MANUALI

a cura di Emanuele Chiodi

Corso Operativo TF 104 G

C.B.O

PRINCIPI GENERALI

Le probabilità di successo di un cacciabombardiere o di un cacciaricognitore in una missione bellica reale sono soprattutto legate alla sua capacità di volare la missione alla quota più bassa possibile.

Qualora in IMC è inoltre necessario che il pilota Combat Ready sia in grado di volare strumentalmente a 500 piedi sul più alto ostacolo, avvalendosi del PHI e del radar.

Per addestramento però, le missioni BBQ vengono volate tra i 500 e i 1000 piedi sul terreno e comunque mai in IMC per ragioni di sicurezza.

La condotta della navigazione durante una BBQ, viene effettuata strumentalmente (anemometro, bussola, orologio) e controllata e corretta attraverso il riconoscimento ,a vista o con il radar, dei punti caratteristici del terreno sorvolato.

Infatti anche una perfetta condotta strumentale, comporterà degli inevitabili spostamenti del velivolo dalla rotta prepianificata (vento, errori strumentali della bussola, errori di misurazione della rotta in sede di pianificazione, deformazione della carta , ecc.) e sarà necessario che il pilota verifichi tale spostamento con la vista o col radar e che apporti le necessarie correzioni.

E’ comunque da tenere presente che gli spostamenti dovuti ai fattori citati, sono in realtà minimi: gli errori di navigazione sono generalmente da imputarsi esclusivamente ad una imprecisa condotta strumentale del pilota e il discostarsi dai parametri prepianificati

Presso il 20° Gruppo la complessa tecnica della condotta di una BBQ viene appresa per gradi: prima le missioni vengono condotte esclusivamente a vista, poi esclusivamente con il radar indi le due tecniche vengono applicate contemporaneamente nella condotta della BBQ come in un caso reale.

Ciò oltre che facilitare l’apprendimento al frequentatore, consente di evidenziare le grandi possibilità di impiego del radar in questo tipo di volo.

Di seguito verrà illustrata la condotta reale di una missione.

1 STUDIO PRELIMINARE DELLA BBQ

L’esito di una BBQ è determinato in grandissima parte da uno studio accurato, esteso a tutti i dettagli più significativi dell'obiettivo e della navigazione.

Non si ribadirà mai abbastanza l’importanza dello studio preliminare della missione, specie in caso reale, quando la tremendo tensione psicologica determinata dal sorvolo del territorio nemico, tenderà ad interferire e degradare le facoltà mentali del pilota.

Solo una perfetta conoscenza della missione, assieme alla padronanza della tecnica di impiego del velivolo e della condotta della navigazione, sarà determinante.

In particolare, dovrà essere conosciuto sotto ogni profilo il tratto IP-TGT, dove anche un piccolo dubbio od una dimenticanza possono in un istante compromettere l’esito di una missione fino allora condotta perfettamente.

a. ANALISI DEL PERCORSO.

Lo studio della missione viene effettuato attraverso l’analisi del percorso sul Combat Mission Flight Plan, allo scopo di individuare i punti di riferimento più significativi che consentano il controllo della posizione sul terreno, rispetto a quanto pianificato.

b. RIFERIMENTI VISIVI.

Seguendo la traccia della rotta sulla carta, vengono scelti quei riferimenti caratteristici macroscopici, individuati i quali, sia possibile risalire a elementi di maggior dettaglio posti sulla rotta. Tali elementi macroscopici possono essere: una montagna, un lago, un fiume, una città ecc. Essi, posti generalmente a lato della rotta, condurranno ad elementi rotta, condurranno ad elementi più piccoli e meno estesi come un incrocio di strade, un ponte, un’ansa di un fiume, una confluenza ecc.., posti sulla rotta stessa.

Si tratta cioè di applicare la tecnica dell’"IMBUTO": da elementi macroscopici a quelli di dettaglio.

Tanto più bassa sarà la quota di navigazione, tanto più si restringerà l’imbuto : infatti il campo visivo del pilota si riduce col diminuire della quota di volo e quindi la capacità di vedere i riferimenti al suolo; lo stesso dicasi della visibilità.

I punti di controllo vengono scelti in base all’esperienza e distanziati tra loro di uno, due minuti di volo; comunque un pilota ben addestrato seguirà la rotta in continuazione, palmo a palmo.

Nella scelta dei riferimenti visivi macroscopici è consigliabile seguire il seguente criterio: preferire a tutti gli altri gli elementi «continui» del terreno. Così ci si riferirà ad un fiume, una valle, una catena di montagne che si sviluppano nel senso dello rotta, piuttosto che a un paese, una città, ecc.

Infatti i primi elementi citati accompagnano il pilota per un lungo tratto della navigazione, mentre i secondi offrono un controllo «saltuario, istantaneo» e non sempre molto attendibile, perché un paese può essere facilmente confuso con un altro se non ci sono elementi naturali che lo differenzino, o lo caratterizzino.

e. RIFERIMENTI RADAR.

Alla luce di quanto illustrato nei capitoli riguardanti il radar, vengono scelti ed analizzati quegli elementi facilmente riconoscibili sul radar, in relazione alla loro riflettività radar, alla loro presentazione, ecc.

Inoltre è necessario effettuare delle «predizioni di esperienza» per ogni braccio di navigazione per individuare le presentazioni radar più caratteristiche.

Nelle missioni radar effettuate presso il 2O° Gruppo tale predizione è richiesta ad ogni frequentatore.

Questi segnerà con una vetrografica, i ritorni più significativi e le ombre radar in dettaglio per ogni braccio di navigazione, tale predizione sarà sempre più realistica ed attendibile con l’aumentare dell’esperienza del pilota.

d. ORA DI DECOLLO E PRELIMINARI.

Le missioni reali sono prepianificate e ciascuna di esse prevede di colpire l’obiettivo ad un tempo determinato detto TOT (time over target); il pilota dovrà quindi prepararsi per decollare ad un orario ben preciso.

Nelle prime missioni di addestramento questo TOT non verrà assegnato ma successivamente col progredire dell’addestramento verrà fissato e dovrà essere rispettato con una tolleranza massima di ±1’. Per le missioni "strike" la tolleranza verrà ulteriormente ridotta.

Prima di recarsi al velivolo, oltre ai dati di decollo (velocità di decollo, refusal speed, flussometro,ecc) bisogna anche prendere il valore di QNH (pressione atmosferica) minimo lungo la rotta e da inserire sull’altimetro, e le eventuali zone vietate al sorvolo.

2 IL VOLO

Controlli per la missione BBQ.

Prima del volo.

    Controllo delle condizioni meteorologiche.

    Controllo delle restrizioni al volo BBQ.

    Compilazione del piano di volo.

Prima della messa in moto.

    Allineare la piattaforma LN-3 posizionandola su ALIGN;

    Inserire nei Timers i valori precalcolati (per missioni strike);

Dopo la messa in moto.

    Controllare gli orologi di bordo facendoli partire al controllo dei flaps;

    Controllare il collimatore;

    Controllo del radar;

Rullaggio.

    Controllo delle prue sulle funzioni IN/TCN, DR del PHI e della bussola magnetica;

    Ottimizzazione del radar all’ holding point e posizionarlo su STBY.

In volo.

Dopo il decollo:

    radar as required;

    trimmaggio del velivolo (pallina/paletta);

    tratto precedente I.P. :

      MISSIONI STRIKE

    Bomb Release Switch: AUTO

    Optical Sight Switch: Manual

    Optical Sight Knob: UNCAGE

    MISSIONI CONVENZIONALI

    Optical Sight Switch: Manual

    Optical Sight Knob: UNCAGE

Dopo L’attacco:

    Optical Sight Knob: CAGE

    Optical Sight Switch: OFF

    Bomb Button Release (per missioni Strike): Manual.

b. NAVIGAZIONE

Hack Point

Allineati accuratamente al centro della pista controllare i valori di prua dopo aver effettuato l’ottimizzazione del radar e del motore.

Rilasciare i freni, avviare i cronometri per i tempi parziali e totali. L’Hack Point viene fatto coincidere con il rilascio freni.

Controllo della rotta.

Dopo il decollo raggiungere i parametri di navigazione:

-Altitudine pianificata(generalmente 500-1000ft AGL);

-Prua magnetica

-velocità al suolo o Ground Speed ( GS ) 420 kts. Tale velocità corrisponde, in assenza di vento alla TAS. Per mantenere una TAS di 420 Kts è utile ricordare la relazione che intercorre tra N. di Mach, TAS e temperatura esistente a Sea Level.

In condizioni di aria standard, per avere una TAS=GS, si devono mantenere all’aumentare della quota le seguenti velocità:

Si ricorda inoltre che in aria standard la diminuzione della temperatura con la quota è pari a ca. 2°C ogni 1000 ft o 6.5°C ogni 1000 mt.

c. USO DEI RIFERIMENTI VISIVI.

Ricercare quindi i riferimenti visivi o radar pianificati a terra in sede di studio della missione.

Usare la tecnica dell’imbuto, cercando gli elementi grossolani che consentono di risalire a quelli di maggior dettaglio lungo la rotta.

Per fare ciò seguire i seguenti criteri: anticipare il velivolo di 20-30 secondi passando dalla carta al terreno (tecnica cartina-terreno).

Fare cioè la posizione stimata del velivolo sulla carta, con l’ausilio del tempo parziale sul braccio di navigazione considerato.

Individuare sulla carta un punto macroscopico pianificato a terra, posto a 20-30 secondi davanti alla posizione stimata e ricercare quindi sul terreno lo stesso riferimento .

Risalire infine, al relativo elemento di dettaglio sul terreno e controllare la propria posizione rispetto a tale riferimento apportando la correzione di rotta eventualmente necessaria.

Durante tutte queste operazioni controllare in continuazione la prua e la velocità in modo tale da non commettere errori nella condotta del velivolo.

E’ sconsigliabile ricercare in continuazione dei punti sul terreno inseguendoli con continue variazioni di prua, assetto e velocità.

Col diminuire della quota diminuisce l’anticipo in secondi per la ricerca dei punti macroscopici per il controllo della rotta.

Finché non si è assolutamente esperti è sconsigliabile ricercare sulla carta dei punti riconosciuti sul terreno ovvero effettuare la navigazione utilizzando la tecnica terreno-cartina: facilmente la velocità di traslazione porterebbe ad un controllo della rotta che inseguirebbe anzichè precedere il velivolo.

d. USO DEI RIFERIMENTI RADAR.

Il radar consente di usare anche in IMC riferimenti distanti dalle 20 alle 40 miglia e talvolta anche più lontani.

Impiegare il radar secondo i criteri già illustrati nei precedenti capitoli. In particolare sarà necessario:

- fare la posizione stimata del velivolo;

- aggiustare l’antenna (a zero o 2°-3° sotto l’orizzonte);

- con GAIN alto interpretare la visione d’insieme, sfruttando le ombre, le aree di non ritorno, i contorni dei laghi, i profili delle     coste, ecc., e posizionare grossolanamente il riferimento ricercato;

- fare emergere, riducendo il GAIN o alzando l’antenna (nel caso di montagne) il riferimento ricercato;

- apportare le eventuali correzioni rispetto a tale riferimento.

Avvicinandosi al riferimento individuato sarà necessario abbassare continuamente l’antenna e ridurre il GAIN.

3. TECNICA DELLE CORREZIONI.

Stabilita la reale posizione del velivolo rispetto alla rotta pianificata non conviene rientrare in rotta su un punto al traverso o addirittura in coda perché si sarebbe costretti ad effettuare brusche virate con conseguente perdite di velocità che costringerebbe il pilota ad usare motore ed aumentare il consumo di carburante.

Conviene invece individuare anticipatamente il punto , sull’ordine del mezzo minuto o 3-4 nm, e cambiare opportunamente rotta per sorvolare il punto stesso con i parametri di velocità e prua corretti.

Qualora ciò non fosse possibile, rientrare comunque in rotta senza condurre bruscamente il velivolo.

Nel caso del radar tale problema non esiste essendo i riferimenti individuati a distanze elevate.

Puntare allora sul riferimento fino a quando si arriverà a ca. 5 miglia dallo stesso e ripristinare la rotta pianificata.

a. CONTROLLO DEI TEMPI.

Come si è già detto ad ogni missione viene assegnato un orario di sorvolo dell'obiettivo detto TOT. Per fare ciò è necessario variare la velocità quanto necessario.

Si suggerisce la seguente regola pratica:

- aumentare o diminuire la velocità di 30 KTS (oppure 0.05 di Mach), mantenere tale velocità per 2 minuto per ogni 5 secondi      di errore, indi ristabilire la velocità di crociera.

Così per recuperare 20" di tempo si può aumentare la velocità di 30 KTS oppure 0.05 di Mach per 4 minuti.

Oppure correggere tenendo presente che si recupera o si perde 1" ogni incremento o decremento di Mach 0.01 per ogni 1’ di volo effettuato.

Nel fare ciò è utile stabilire il minuto del tempo parziale entro il quale verrà ultimata la correzione, per non incorrere nell’errore opposto mantenendo la nuova velocità per un tempo superiore a quello necessario.

Se esiste un anticipo intorno ai 10 secondi conviene mantenerlo, mentre viceversa, conviene recuperare subito anche pochi secondi di ritardo.

Nelle navigazioni radar conviene controllare il tempo alle distanze multiple di 7. Infatti se un CP ( Check Point ovvero ritorno del terreno identificabile con il radar di bordo ) è a 14 miglia, sarà raggiungibile dopo 2' e se il tempo totale di volo dal rilascio freni è, per esempio, di 22'.10", a 14 miglia il tempo totale dovrebbe essere di 20'.10"; confrontando il tempo attuale con quello di pianificazione determino facilmente se mi trovo in anticipo o in ritardo.

Le correzioni del tempo totale non vengono infine effettuate nel tratto IP-TGT dove il mantenimento dei parametri prestabiliti in pianificazione sono prioritari su un eventuale correzione di tempo.

4. CONTROLLO DELLE CONDIZIONI METEREOLOGICHE.

Il controllo delle condizioni meteo è l’aspetto più delicato nella condotta delle missioni a bassissima quota BBQ in quanto deve essere ricercato un giusto equilibrio tra la sicurezza e addestramento.

In sede di pianificazione il pilota analizza accuratamente le condizioni meteo generali (fronti, top e ceiling delle nubi, ecc.) e specifiche (bollettini meteo lungo la rotta ) e si predispone ad eventuali deviazioni in rotta.

Si rammenta che la BBQ va pianificata in zone che abbiano le condizioni meteo minime previste dalle direttive che brevemente ricordiamo:

fuori da spazi aerei controllati:

Visibilità minima 3 Km, contatto visivo continuo col terreno/acqua;

entro spazi aerei controllati:

Visibilità. minima 5 Km, distanza dalle nubi minima di 1.5km in orizzontale e di 300mt in verticale.

Base delle nubi minimo di 1.500 ft AGL.

Nonostante una analisi accurata delle condizioni meteo (bollettini in ritardo o incompleti, rapida evoluzione delle condimeteo tipica di aree geografiche quali quella italiana) il pilota durante il volo si può trovare di fronte a condimeteo avverse.

In caso di condimeteo avverse alla condotta previste per il volo il pilota deve:

- tornare indietro;

- continuare se è possibile mantenere VMC con opportune deviazioni ricordando di mantenersi entro le restrizioni previste di condotta BBQ;

- se non è possibile applicare i due precedenti punti: salire (alla MEA o Minimum Enroute Altitude, "on top" a seconda della specifica situazione meteo e ,se possibile, nel rispetto degli spazi aerei sovrastanti).

Oltre alle tre precedenti regole si ritiene opportuno il ricordare i seguenti principi:

a. Valutazione tempestiva delle reali condimeteo e delle azioni da intraprendere.

In caso di condizioni sfavorevoli il pilota deve porre gran parte della sua attenzione nel valutare la situazione e nel decidere in tempo (con maggiore sicurezza) le azioni da intraprendere.

Nel caso si voglia invece salire bisogna tenere conto della situazione meteo (eventuali CB che dovrebbero essere evitati, tipo di nuvolosità e top delle nubi previsto) e delle eventuali restrizioni del traffico (AWY, APP o TMA).

- Se si vola ortogonalmente a delle valli non superare un crinale se non si vede il successivo.

E’ la fase più importante e critica di tutta la navigazione. Al sorvolo dell’I.P. il pilota deve aver già annullato tutti gli eventuali ritardi o anticipi di tempo. Effettuare i controlli per lo sgancio (simulato) prima del sorvolo dell’I.P. e concentrarsi sulla precisione della navigazione nel tratto I.P.- TGT.