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SOSPENSIONI
Durante
la percorrenza di una curva, sulla macchina agiscono due forze contrapposte:
l'inerzia, che agendo sul baricentro tende a far proseguire l'auto in un moto rettilineo, e la forza centripeta, che agendo sulle ruote
permette di seguire una traiettoria circolare; il momento è dunque particolarmente delicato. L'auto ruota
intorno al suo asse longitudinale (rollio) e se siamo in frenata o in accelerazione ruota anche intorno all'asse trasversale (beccheggio). Se inoltre si prende un cordolo o se
l'asfalto non è regolare le cose si complicano ulteriormente.
Molto sommariamente, possiamo dire, che per far sì che la vettura segua l'asfalto a dovere è necessario che le ruote non perdano
l'aderenza con il suolo.
Ci sono due esigenze contrapposte da soddisfare:
- Mantenere le sospensioni morbide per permettere alle ruote di poter seguire
l'asfalto assorbendone le asperità.
- Irrigidire le sospensioni per avere una vettura in grado di cambiare velocemente direzione senza soffrire di un'inerzia eccessiva.
È evidente che le scelte da fare in questa fase sono strettamente legate allo stile di guida. Una guida aggressiva, che magari sfrutti anche il derapage, predilige una vettura "rigida", in grado di effettuare repentini cambiamenti di direzione. Una guida più soft, in cui si cerca di allargare le traiettorie sfruttando anche i cordoli, predilige una vettura "morbida" e quindi poco impulsiva. Se si guida con
gli aiuti, i settaggi sulle sospensioni possono essere fatti più a cuor leggero, ma se avete deciso di cimentarvi in pista senza alcun aiuto, la regolazione
delle sospensioni (elasticità, urto e rimbalzo lento/veloce) e delle barre antirollio richiede molta attenzione e tante prove in pista.
La
regolazione dell'elasticità delle sospensioni di ciascuna ruota
influisce sul comportamento dell'auto, particolarmente sul rollio e sul
beccheggio. Più le sospensioni sono dure, meno l'auto subirà il rollio
in curva e il beccheggio in fase di accelerazione o di frenata; d'altra
parte si avranno maggiori difficoltà di controllo in presenza di dossi o
sconnessioni dell'asfalto. Più le sospensioni sono morbide (elastiche) e
meglio assorbono i dossi, per cui i pneumatici hanno maggior presa sulla
strada; riflettendo inoltre su come le sospensioni influenzano l'altezza
della vettura, ci rendiamo conto che più queste sono morbide, maggiore
sarà la riduzione dell'altezza del baricentro (fattore principale da cui
dipende il trasferimento di carico verticale) quando l'auto è in fase di
decelerazione; quindi più le sospensioni sono morbide, minore è il
trasferimento di carico verticale sull'avantreno in fase di frenata
(perché minore è l'altezza del baricentro dal suolo), con conseguente
diminuzione delle possibilità di bloccare le ruote posteriori. Tuttavia,
più le sospensioni sono morbide, maggiori saranno il rollio, il
beccheggio e la difficoltà di entrata ed uscita dalle curve (in quanto la
reazione dell'auto diventa lenta).
In F1 2000
viene fatta una classificazione semplicistica delle parti che
costituiscono una sospensione; in questa sede, quindi, considereremo col termine
"sospensione" l'insieme interconnesso di molle, ammortizzatori
e barre anti-rollio, ciò al fine anche di avere una visione più
globale che permetta di correlare meglio tra loro cause ed effetti.
Fin'ora abbiamo descritto il comportamento e la funzione delle sole molle. Passiamo
alla descrizione degli ammortizzatori: essi ammortizzano la corsa delle
ruote (vale a dire la posizione delle stesse rispetto all'auto) dissipando
l'energia accumulata nelle molle, evitando alle ruote di oscillare troppo.
Quando la vettura entra ed esce da una curva, frena, passa su un cordolo o
su un dosso, gli ammortizzatori svolgono il loro compito limitando le
oscillazioni. Volendo essere più precisi, gli ammortizzatori hanno un
doppio compito se si considerano le due fasi a cui questi sono sottoposti:
urto e rimbalzo (compressione ed estensione). Nella
fase dell'urto (veloce o lento che sia), gli ammortizzatori
controllano il movimento dell'auto che passa su un cordolo; nella fase di rimbalzo,
gli ammortizzatori controllano il rollio, quindi svolgono un ruolo attivo
sulla tenuta di strada della vettura in entrata ed uscita dalle curve. Ecco
alcuni piccoli suggerimenti che potranno aiutarvi nei settaggi della
vostra monoposto:
-
se
la vettura oscilla molto dopo un dosso o un cordolo, facendo quindi
pattinare i pneumatici in accelerazione o in frenata indurire tutti
gli ammortizzatori nella loro fase di urto veloce/lento;
-
se
la vettura risulta essere lenta a rispondere in entrata ed uscita
dalle curve, indurire tutti gli ammortizzatori nella loro fase di rimbalzo
veloce/lento;
-
se
la vettura ha un comportamento eccessivamente sottosterzante in
entrata ed uscita dalle curve, ammorbidire gli ammortizzatori
anteriori nella loro fase di rimbalzo veloce/lento ed
eventualmente indurire quelli posteriori nella loro fase di rimbalzo
veloce/lento;
-
se
la vettura ha un comportamento eccessivamente sovrasterzante in
entrata ed uscita dalle curve, ammorbidire gli ammortizzatori
posteriori nella loro fase di rimbalzo veloce/lento ed
eventualmente indurire quelli anteriori nella loro fase di rimbalzo
veloce/lento.
Passiamo
ora a considerare l'ultima, ma non meno importante, componente delle
sospensioni...
Le
barre anti-rollio anteriori e posteriori rinforzano le molle unicamente
quando la vettura subisce il rollio (cioè in curva). In breve, le barre
anti-rollio permettono di avere una durezza delle sospensioni differente:
-
nei
i rettilinei: il rollio è praticamente nullo, quindi la loro azione
non si fa sentire;
-
nelle
curve: l'auto subisce il rollio, quindi la sospensione viene indurita
grazie alle barre antirollio.
Se
la vettura risulta essere sottosterzante (e non si voglio modificare i
settaggi delle molle e degli ammortizzatori) diminuire la rigidità della
barra anti-rollio anteriore.
Se
la vettura risulta essere sovrasterzante diminuire la rigidità della
barra anti-rollio posteriore.
PNEUMATICI
E INCLINAZIONE DELLE RUOTE
I
pneumatici collegano l'auto al suolo, per cui è facile pensare quale
importanza abbiano sulle sue prestazioni. In F1 2000 gli unici parametri
che agiscono direttamente sui pneumatici sono la scelta della mescola
(dura o morbida) e l'angolo di inclinazione delle ruote. Riguardo
alla mescola, come regola generale, un pneumatico definito morbido
è più competitivo in termini di aderenza di un pneumatico definito duro,
ma rispetto a quest'ultimo si usura più facilmente. Nella nostra
competizione con Hotlap, consiglio di disattivare l'opzione di usura dei
pneumatici e di utilizzare la mescola morbida, in modo tale da poterli
utilizzare alle massime prestazioni, anche per più giri. L'angolo
di inclinazione delle ruote è positivo quando, in vista frontale, la
parte superiore dei pneumatici tende ad "allontanarsi"
dall'auto, mentre è negativo quando tende ad "avvicinarsi"
all'auto. Quando
si affronta una curva, su ogni pneumatico agiscono principalmente due
forze: la forza centrifuga, diretta dal centro di rotazione verso
l'esterno e, opposta a questa, una reazione parallela, detta forza
centripeta. L'equilibrio tra queste due forze permette all'auto di
curvare, ma genera anche su ogni pneumatico un coppia che tende a
deformarlo. Questa deformazione sfavorisce l'ottimale contatto tra suolo e
pneumatico con ovvie conseguenze sulla tenuta di strada. A tal proposito (
e senza starvi a spiegare il motivo) un angolo di inclinazione delle ruote
negativo permette di limitare maggiormente queste deformazioni, garantendo
una maggiore tenuta in curva. Il contro-effetto è quello di subire una
maggiore usura dei pneumatici nei rettilinei, dove questi non toccano
uniformemente il manto stradale, con conseguente usura irregolare. A
questo inconveniente si può ovviare, come già detto in precedenza,
disattivando l'opzione di usura delle gomme. Di norma, vista la maggiore
superficie dei pneumatici posteriori, si da una minore inclinazione alle
ruote posteriori rispetto a quelle anteriori. |
