1. | Scatola del filtro aria. |
2. | Filtro dell'aria diretto. |
3. | L'intercooler. |
4. | Fissiamo l'intercooler. |
5. | Il tubo di scarico. |
Come molti di voi sanno, quando un turbocompressore
gira a velocità elevata è vero che aumenta la pressione dell'aria
in uscita da esso, come è vero che ne innalza inevitabilmente anche
la temperatura proporzionalmente alla pressione in uscita con conseguente
rarefazione dell'aria, e quindi in alcuni casi si può arrivare ad
una diminuzione di potenza piuttosto che ad un aumento della stessa, provocando
anche danni al motore ed alla turbina stessa. Ricordate che detonazioni
e preaccenzioni sono sempre in agguato!!
Detto ciò è superfluo dire
che l'aria aspirata da un motore specialmente se turbo compresso deve essere
più fresca e densa possibile.
Al Renault 5 GT Turbo, sul coperchio del
filtro dell'aria arrivano due tubazioni: una dalla mascherina anteriore
per pescare aria fresca, l'altra va' a pescare aria molto calda da sotto
la turbina con un'apposita staffa fissata sul cambio.
A "decidere" da quale tubazione deve essere presa l'aria c'è uno sportello che ostruisce o l'una o l'altra tubazione, comandato nei modelli di GT Turbo meno recenti da un termostato ad estensione, nei modelli più recenti c'è una piccola e malleabile molla che per depressione nel condotto di aspirazione "lascia" aprire lo sportello dell'aria fresca. |
Se vogliamo migliorare l'aspirazione dell'auto, visto che il clima Italiano è molto mite si potrebbero adottare tre soluzioni diverse:
Il problema di questa soluzione è
che il filtro verrebbe a trovarsi chiuso nel vano motore dietro all'intercooler,
pescando quindi aria molto calda.
Una soluzione molto valida per ovviare a questo è montare il filtro non sulla bocca della turbina, ma all'estremità del tubo in gomma ad "U" che faceva da collegamento "Compressore-Scatola filtro", quindi in questo modo avremmo innanzi tutto l'originale foro dove applicare il tubo di recupero dei gas dell'olio di cui spesso i filtri diretti sono sprovvisti, il filtro si verrebbe a trovare in una posizione dove nel vano motore c'è un po' più spazio e ventilazione, ed infine modellando una prolunga a curva con il solito tubo flessibile in alluminio da 70 Ø mm ed applicandola sul tubo in plastica della presa d'aria fredda esistente, o meglio ancora sostituendolo del tutto, a garantire un corretto flusso d'aria intorno al filtro. |
A causa della vendita della GT Turbo anche
in paesi molto freddi, ci troviamo nuovamente alle prese con un termostato,
che all'interno dello stesso intercooler (parte superiore), comanda uno
sportello che apre e chiude un by-pass allo stesso intercooler:
aria eccessivamente fredda by-pass aperto
e radiatore (intercooler) escluso come se non esistesse, mentre se l'aria
è abbastanza calda c'è una chiusura del by-pass con conseguente
passaggio dell'aria tramite il radiatore con conseguente raffreddamento.
Naturalmente il problema di questo meccanismo
è l'affidabilità nel tempo del termostato, che man mano tenderà
a lasciare sempre più aperto il by-pass accorciando la vita del
propulsore/turbina, non tralasciando il fatto che anche quando funziona
correttamente il termostato non è mai immediato nelle aperture e
chiusure, causando così in quei ritardi dei funzionamenti errati
del sistema.
La soluzione ?!
La migliore sarebbe installare un bel radiatore completamente in alluminio e completamente saldato, come quelli che si usavano nel gruppo N, meglio ancora se leggermente più grande. Il raffreddamento sarebbe ideale, e nel motore entrerebbe aria più fresca e densa, dando così luogo ad una combustione più potente, con conseguente aumento del rendimento. A causa degli alti costi di questi componenti
dovremo cavarcela da soli come al solito.
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Smontiamo pure l'intercooler dall'auto, apriamo
la parte superiore facendo leva con un cacciavite sulle grappe che la tengono
ancorata al corpo di raffreddamento.
C'è un meccanismo formato dallo sportello
(flap), dal termostato, 2 molle: una molla serve a tenere ben aperto il
flap lavorando anche sul termostato, l'altra serve per far sì che
non si rompa il flap quando questo ha già chiuso totalmente il by-pass
ma il termostato continua la sua spinta.
La soluzione per tenere permanentemente chiuso
il flap potrebbe (ci sono vari metodi) essere quella di porre un corpo
cilindrico tagliato a misura e inserito sull'asticella tra termostato e
flap.
In questo modo oltre che tenere il flap
nella voluta posizione, faremo anche in modo che il termostato durante
la sua estensione dovuta alla temperatura scorrerà a vuoto all'interno
del cilindro arrivando a fine corsa, per poi riprendere la sua normale
posizione.
E' inutile dire che tutto deve essere fissato perfettamente altrimenti con le vibrazioni il nostro bel congegno andrà a fare compagnia ai pistoni nel motore con le note conseguenze.
Riassemblare il radiatore in modo perfettamente
ermetico, quindi rimontarlo sull'auto.
Le perdite d'aria non sono gradite dalla
turbina, infatti quest'ultima tenderà a compensarle per la non apertura
della wastegate (giustamente) raggiungendo velocità altissime con
la conseguente usura precoce delle boccole.
I metodi di serraggio possono essere di due tipi: |
Di solito la mossa più corretta da
fare è sostituire il centrale della marmitta di serie con uno libero,
e sostituire poi il terminale originale con uno sportivo più grande.
Per quanto riguarda il terminale vi consiglio di installarne uno omologato, così non avrete problemi con le forze dell'ordine a causa di un eccessivo rumore, ottimizzando però ugualmente lo scarico. Comunque è da dire che anche i terminali omologati dopo un discreto periodo di utilizzo producono un rombo del motore decisamente più cupo e appagante, senza esasperazioni. |
La sostituzione dello scarico è un
operazione abbastanza banale, quindi non starò a descrivere le varie
fasi di installazione.