di Leonardo Boselli e-mail leo@dicea.unifi.it
La amministrazione comunale di Firenze, al pari di quelle di altre
città, ha adottato provvedimenti cosiddetti anti
traffico denominati ”targhe alterne” e
“domeniche ecologiche”.
Tali provvedimenti sono stati
proposti con diverse motivazioni, di riduzione dell'inquinamento e di
riduzione della congestione del traffico.
Resta tuttavia dubbio
quanto efficaci siano, specie in relazione ai numerosi effetti
negativi.
Dati ufficiali diffusi parlano di una riduzione del 13-15% del traffico nei giorni in cui erano in vigore i provvedimenti di targhe alterne. Ma non sono mai stati resi noti ne' le metodologie adottate (lasciando dubbi sul significato del valore) ne' altri dati, necessari a capire se l'effetto sia significativo o meno. Fra l'altro, altri dati forniti -quelli sull'inquinamento- danno risultati non sempre concordanti.
Tali mancanze non consentono quindi di confermare se gli effetti osservati siano solo occasionali, oppure possano consolidarsi nel tempo.
Vediamo quali sono i dati mancanti per una valutazione, e quali le considerazioni circa la forma delle ordinanze adottate:
La riduzione del traffico è stata valutata in circa il 15%. Pare tuttavia che tale misura non sia stata calcolata in termini di veicoli/km ma semplicemente sul numero di veicoli in circolazione. Non tiene conto pertanto di eventuali cambiamenti di abitudini o di percorso all'interno della zona urbana, l'uso dello stesso veicolo da parte di più persone potrebbe avere provocato allungamenti della percorrenza interna.
I valori della variazione sono sono steti indicati ora per ora, nelle 24 ore, ma solo in forma sintetica.
Non è stata indicata la variazione nel numero di passeggeri/km nell'insieme dei trasporti cittadini (pubblico+privato), qualora a seguito del provvedimento restrittivo si fossero avute variazioni nelle abitudini (per esempio spostando le proprie attività in giorni diversi o modificando occasionalmente i propri orari) . Sarebbe utile conoscere quindi anche questi valori, distinti per trasporto individuale e TPL. [quest] ultimo valore dovrebbe essere disponibile presso gli esercenti di servizi di TPL]
Non è stato fornito un dato di tipo qualitativo sul tipo di veicoli che hanno circolato. È accertato che in tali giornate sono stati messi in circolazione veicoli [quali autocarri leggeri e autovetture non usate normalmente in città perché in non perfette condizioni o di dimensioni inadeguate] che beneficiavano di esenzioni dal blocco per tipologia o numero di immatricolazione.
Non sono stati forniti dati, relativi ed assoluti, circa gli stessi valori nei giorni non soggetti a restrizioni, utili per verificare quanti dei movimenti previsti in tali giornate siano stati semplicemente spostati.
Avrebbero dovuto essere forniti i valori del numero di giornate di ferie e assenze assimilabili richieste nelle aziende pubbliche e private, in confronto ai giorni adiacenti, e questi valori considerati in relazione all'anno precedente.
Manca un quadro sinottico della variazione della concentrazione degli inquinanti su tutto il periodo soggetto a restrizioni di circolazione, distinto giorno per giorno, e con riferiomento anche a stazioni in comuni limitrofi ove il blocco non era stato attuato.
Infine non è stato reso noto in fase di controllo quale tipo di esenzioni sia stato utilizzato, e per quanto riguarda il punto IV della ordinanza, quali siano state le categorie di motivazioni riportate.
Per tutti questi motivi è molto difficile esprimere un parere sulla efficacia di un simile provvedimento se non su impressioni personali e estrapolazione di dati pubblicati: Le prime considerazioni che possono essere fatte sono:
Il provvedimento appare esclusivamente punitivo delle fasce deboli
della cittadinanza, ma non offre alternative:
È stato
puntato molto sull'uso della pool-car e del TPL, ma nulla è
stato fatto, se non in maniera episodica e/o tardiva.
Sono state
auspicate altre iniziative quali flessibilità nel lavoro,
sfalsamento degli orari, telelavoro e rinnovo del parco veicoli, ma
di nuovo queste sono antitetiche ai provvedimenti così come
emanati.
Riguardo all'uso della pool car non è stato considerato che tale cambiamento di abitudini per essere applicabile ha bisogno di
Programmazione: tranne casi particolarissimi è difficile potere adeguare senza eccessivo sacrificio gli orari di lavoro in tempi brevi o brevissimi (come il caso dell'ordinanza emessa meno di 24 ore prima della entrata in vigore). Gli orari spesso vengono fissati per periodi lunghi (si pensi ai calendari scolastici) per cui se per pochissimi giorni, con un minimo di anticipo, è possibile aggiustare, la cosa diventa impossibile se la cosa si verifica per periodi che superano la settimana [anche non ininterrotti, specie se come nel caso in questione il provvedimento è sistematico nello stesso giorno].
Chiarezza normativa: La ordinanza così come emessa
riguardo a al punto II/n è estremamente sintetica e cruda:
non lascia possibilità di quello che è il tipo di pool
car più comune e frequente, quello di persone che non sono
dirette alla stessa destinazione, ma piuttosto hanno la stessa
origine.e vengono “distribuite” nel corso del viaggio.
Il
pool car infatti si definisce in tre tipi fondamentali:
residenziale, in cui persone che abitano assieme o in stretta
prossimità partono assieme e vengono portate a destinazione
su un unico veicolo, in cui non necessariamente la destinazione è
unica in quanto vengono portati singolarmente a destinazione,
generalmente da colui/lei che ha maggiore agio di parcheggio o che
prosegue per la destinazione più lontana. Lo scopo di questo
tipo di pooling è quello di suddividere i costi di trasporto
e di ridurre il numero di veicoli in circolazione [infatti è
utilizzato specialmente a livello familiare: chi parte da casa con
coniuge e figli e li scarica a scuola e lavoro è il caso più
comune];
lavorativo, in cui uno/a parte dalla propria abitazione,
prelevando altre persone con cui ha in comune la destinazione.
Spesso è possibile che questi raggiungano il luogo di
“presa” con un proprio veicolo, che viene parcheggiato,
ovvero con mezzi di linea. Lo scopo di questo tipo di pool-car è
quello di ridurre le difficoltà di parcheggio e di accesso ai
centri [il caso è in genere utilizzato in due casi: piccole
località per recarsi verso un centro maggiore, specie in
carenza di servizi di linea, spesso in modo unidirezionale; e più
persone che lavorano con orari simili in vicinanza, evitando
difficoltà/oneri di parcheggio]
Il terzo tipo è
quello “di collegamento” in cui più individui si
consorziano per avere un veicolo in un parcheggio di scambio che
raggiungono con mezzi di linea, e da cui proseguono con un veicolo
che viene lì lasciato [ad esempio tutti gli impiegati della
regione che lasciano automobili alla stazione di Rifredi, in quanto
arrivare al lavoro in macchina sono 7' mentre con TPL sarebbero
oltre 25'; e a piedi circa 20'].
Naturalmente esistono anche
tutte le versioni intermedie quali ad esempio il pool car
residenziale che una volta scaricati tutti diventa lavorativo.
Nella
ordinanza non sono stati presi in considerazione tutti questi casi,
ad esempio senza stabilire deroga per colui che sta “distribuendo”
o “raccogliendo” [o semplicemente recandosi a
parcheggiare] che non necessariamente si trova con le 3 persone a
bordo, oppure il caso del pool car organizzato, nel caso una o più
delle persone normalmente facenti parte fossero assenti per ferie,
malattia o altro, o il pool-car asimmetrico, in cui tutto il gruppo
si reca al lavoro assieme, ma ciascuno ritorna autonomamente [casi
tipici: pool car residenziale, in cui da ogni famiglia partono tutti
assieme, ma il “ritiro” dei figli a scuola -non
necessariamente primaria- avviene da un solo genitore per tutto il
vicinato, ad ogni scuola, per cui l'equilibrio delle 3 persone per
macchina è rispettato solo in media, oppure di lavoratori che
hanno orari di uscita diversi, in cui coloro che hanno servizi di
TPL con orari convenienti li utilizzano e -in una sola direzione-
resta col mezzo individuale solo quello che ha un orario “strano”].
Incentivi tali da rendere appetibile tale modalità per
tutto l'anno: Un esempio immediato potrebbe essere quello di
riservare su tutte le strade del comune con 3 o più corsie
per senso di marcia (quali la cerchia dei viali e alcune strade di
accesso) la ultima corsia a destra per i veicoli in servizio di
linea o con a bordo almeno n persone. questo valore n sarebbe
variabile in base al livello di utilizzo del TPL: su una strada ove
l'utilizzo del TPL è limitato n varrebbe 2 (ad esempio via de
Sanctis o vle XI agosto) nei casi normali (viali) 3 e in casi molto
particolari (uso di corsie preferenziali esistenti a medio traffico
quali via del ponte alle mosse) 4.
La verifica sarebbe immediata
e in caso di mancato raggiungimento della soglia di utilizzo non
scatterebbe alcun divieto assoluto -come ora- all'accesso ma bensì
il “solitario” utilizzerebbe le corsie non
privilegiate.
Questa normativa dovrebbe ovviamente operare tutti
i giorni dell'anno, e porterebbe, senza eccessive contrarietà,
ad avere circa 20 km di corsie semi-preferenziali aggiuntive a costo
zero, che aumenterebbero la velocità commerciale e la
regolarità del TPL, con quindi maggiore appetibilità e
minor costo dello stesso.
L'utilizzo della pool-car ha anche l'effetto di ridurre il carico sulle linee di TPL di accesso alla città, rendendole meno affollate e quindi più appetibili, e quindi di spostare domanda dal mezzo individuale al TPL. L'effetto economico del minore introito sarebbe invece negativo, ma non in misura notevole, sia per i posti che si rendono disponibili per nuova utenza, sia perché la utenza della pool-car pescherebbe principalmente tra i fruitori del mezzo individuale [che non avrebbero utilizzato comunque il TPL] ovvero tra gli utilizzatori del TPL su percorsi medio-lunghi, o tangenziali, ossia quelli dove l'uso di un mezzo che fornisce un servizio diretto da punto a punto quale la pool car consente risparmi di tempo considerevoli, e al contrario l'USO del TPL è sconveniente sia per l'utente [tempi] che per l'operatore di trasporto [lunghe percorrenze a fronte dello stesso ricavo]
Il provvedimento era stato emanato – almeno così era
stato detto all'inizio- allo scopo di ridurre la congestione del
traffico e per ridurre il livello di inquinamento. Gli effetti in
qualche modo si sono visti, anche se è da vedere se siano solo
apparenti o meno.
In un paragrafo precedente ho elencato quali
fossero i motivi per i quali non si può ancora fare un esame
preciso dei benefici e dei costi di tale provvedimento, pertanto
quando vado ora a enunciare si basa in parte su impressioni personali
e testimonianze, piuttosto che su rilevamenti scientifici.
Il
fatto che dopo oltre 2 mesi non vi siano ancora tutti i dati
disponibili non depone certo a favore, e meno che mai che i pochi
dati pubblicizzati siano solo quelli apparentemente positivi, e che
sia stato diochiarato che per gli altri giorni non erano stati fatti
rilevamenti.
Il provvedimento delle targhe alterne è infatti sbagliato in quanto fa parte di qual tipo di provvedimenti che una volta “stabilizzati”perdono rapidamente effetto. vediamo punto per punto perché.
Il provvedimento riguarda solo 2 giorni la settimana. Se lo
scopo era quello di ridurre il traffico sembra una idea molto
strana, visto che non sono solo quei due giorni ad avere problemi di
traffico; se lo scopo era invece quello di ridurre il livello di
inquinamento ci si chiede perché allora un provvedimento così
rigido, con giorni prefissati, indipendentemente dalle condizioni
atmosferiche, e che malgrado le formali assicurazioni che con i
blocchi parziali preventivi non vi sarebbero stati blocchi a
sorpresa, il 5 febbraio si è ripetuto il fattaccio !.
A
queste condizioni sarebbe stato più opportuno, anche alla
luce di quello che vedremo poi un diverso cadenzamento, che
coinvolgesse meno veicoli, ma su un intervallo di tempo tale da
coinvolgere tutta la settimana (ad esempio 1/5 dei veicoli per
giorno).
Il numero delle autovetture a Firenze è tale che quasi
il 50% del parco è comunque fermo in condizioni normali.
considerando tutte le esenzioni anche in un giorno di targhe alterne
il numero di mezzi in circolazione potrebbe restare lo stesso che di
un giorno normale.
Questo ha il significato che qualora la cosa
dovesse andare aventi a lungo termine l'adattamento sarebbe tale che
il numero di vetture in circolazione tornerebbe quello attuale, ma
con in più qualche aggravante.
Il divieto di utilizzare un certo veicolo in certi giorni porta a uno scadimento qualitativo del parco circolante in tali giorni, in quanto chi ha necessità di spostamento in tali giorni e ne ha la possibilità tenderà ad utilizzare eventuale altro veicolo “abilitato” indipendentemente dalle caratteristiche di questa alternativa. Nella maggior parte dei casi coloro che hanno più di un veicolo tendono ad utilizzare quello che meglio si adatta all'uso da svolgere, in genere quello che ha il minor consumo [e quindi minor inquinamento] ed è di miglior parcheggiabilità [e quindi crea minore intralcio, anche nelle manovre]. L'ordinanza impedisce questa scelta razionale, e pertanto giustifica il fatto che la diminuzione di inquinamento sia di gran lunga inferiore alla riduzione di traffico. [ho osservato in questi giorni un gran numero di autocarri con a bordo persone vestite in modo che sembravano tutto fuorché camionisti]
Se i provvedimenti presi in passato (divieto di circolazione ai veicoli non a norme aggiornate e incentivi alla rottamazione) erano mirati allo svecchiamento del parco circolante, questo ha una valenza completamente contraria, in quanto una garanzia di circolabilità non la si ottiene mantenendo un parco efficiente, ma mantenendo immatricolati, magari parcheggiati per strada, veicoli qualsiasi, purché marcianti e con targa adatta.
Il provvedimento piuttosto che agevolare i cittadini
virtuosi, che cercano di utilizzare il mezzo con i minori costi
esterni, li penalizza in modo grave, suggerendogli di usare comunque
il proprio mezzo e questo in maniere diverse, ma convergenti allo
stesso “obiettivo”:
Mi riferisco a tutti coloro che
utilizzano un mezzo di linea per arrivare in città e da qui
utilizzano un veicolo proprio per recarsi alla propria destinazione,
non adeguatamente servita dal TPL: per costoro diventa ovviamente
indispensabile, il giorno di blocco, venire con un diverso veicolo,
e quindi percorrere con mezzo proprio un tratto di parecchie decine
di km, solo per non poter percorrerne un paio con un veicolo
colpevole solo di avere stampata la cifra “sbagliata”
[spesso il pool car che viene adottato in questi casi non è
possibile in quanto è necessario che alla stessa ora arrivino
diverse persone con la stessa destinazione]. E se per caso serve che
l'altro veicolo (ad esempio in caso di kiss-and-ride) resti nella
località remota, allora lo scambio deve avvenire per due
volte. È evidente che se non vengono adottati correttivi o
viene adeguato il TPL tra le varie destinazioni urbane e l'andazzo
delle targhe alterne dovesse proseguire queste persone troverebbero
maggior convenienza a venire tutti i giorni col mezzo privato,
alternandoli, piuttosto che con due mezzi diversi in due giorni la
settimana e gli altri 3 con TPL (in quanto in tal modo non
ammortizzarebbero il costo dell'abbonamento).
Infine abbiamo il
caso meno comune ma non raro di colui che da fuori viene a Firenze
per prendere il treno: se non puo`giungere alla stazione col proprio
veicolo è probabile che faccia tutto il viaggio in
automobile.
Appare come una doppia beffa anche il punto II/i in quanto deroga per “veicoli appartenti a residenti fuori della provincia di Firenze diretti a autorimesse o alberghi”: di fatto viene consentito il transito a forestieri che con la propria macchina arrivano e partono da Firenze, e fin qui va tutto bene, ma anche che si spostano all'interno, mentre ad esempio colui che arrivi a Firenze con un mezzo di linea, e si faccia prestare un mezzo da un amico locale non potrebbe circolare (e questo è un problema che vale anche per la ZTL). Al contrario [e conosco diverse persone che hanno fatto così proprio per non incorrere nel provvedimento limitativo] il “locale” che ha fatto lo “scambio” alla pari con un forestiero si trova a poter circolare, poiché la definizione di “diretto o proveniente da autorimesse o alberghi” è estremamente ampia e inverificabile.
La mancanza di deroghe esplicite e certe riguardo altre esenzioni possibili, quali lavoratori che provengono da località in cui manca o è inadeguato il TPL negli orari di ingresso/uscita cozza con la incentivazione di flessibilità nell'orario di ingresso/uscita dal lavoro, presentata come soluzione ai problemi di traffico: se lo sfalsamento degli ingressi di uscita rende più efficiente il sistema di trasporto urbano, rende più difficile la “vita” per i doppi out-layer, ossia coloro che stanno in luoghi a domanda di trasporto debole, e contemporaneamente hanno orari “non di picco”, per i quali il mezzo privato individuale è quindi il più efficiente
L'avere sempre gli stessi giorni per gli stessi vicoli se da una parte rende facile la programmazione, dall'altro crea sperequazioni tra cittadini, che possonbo avere esigenze diverse in giorni diversi della settimana, per cui il proivvedimento potrebbe essere indifferente nei confronti di qualcuno (che ad esempio quel giorno fa orario 9-17) e critico per altri che magari nello stesso giorno escono dal lavoro alle 1330 e vanno in palestra alle 1350, e non possono più spostare il giorno.
Il problema dei parcheggi scambiatori: Escluso quello alla stazione di Castello non esistono parcheggi scambiatori per autovetture accessibili senza entrare nella zona a circolazione ristretta. Colui che da fuori arriva in certi casi ha ben poche scelte, se d'altra parte il servizio di TPL suburbano e extraurbano non ha avuto nessuna intensificazione e ampliamento di orario cosa che sarebbe stata doverosa.
Il problema dei servizi al pubblico: Ho testimonianze da diverse sedi di servizi al pubblico considerati “non essenziali” e quindi non soggetti alle deroghe per il relativo personale, che hanno svolto servizio ridotto o addirittura sono rimasti chiusi portando come giustificazione “blocco del traffico”. [in due casi la cosa era una forma di protesta verso la giunta, in un altro la effettiva impossibilità e in altri ancora “se debbo aspettare un'ora e mezza per tornare a casa allora preferisco prendere mezza giornata libera”]
Lo scopo della riduzione della congestione del traffico dovrebbe essere ottenuta non con provvedimenti restrittivi e/o punitivi, quanto nel portare chi si muove per Firenze ad utilizzare per lo spostamento la modalità globalmente più efficiente, sul viaggio di andata e ritorno. E la amministrazione non deve punire chi si trovi in difficoltà. per questo. Esempi possibili sono:
L'incentivo dell'uso delle nuove corsie semi-preferenziali per le pool-car (come precedentemente descritto) che renderebbe tale modalità, che ha una efficienza ambientale paragonabile a un autobus poco affollato, appetibile specie in termini di tempo.
La istituzione di un biglietto e di un abbonamento “mini” per il trasporto ubano. tale titolo da vendersi a un quarto del prezzo del biglietto e dell'abbonamento ordinario consentirebbe di utilizzare i servizio urbano per percorsi fino a 1500m. Questa è una distanza per cui il costo di un biglietto urbano è di gran lunga eccessiva, rispetto ai costi del veicolo privato, ma allo stesso tempo eccessiva per percorsi da farsi a piedi.
Consentire il trasporto gratuito delle biciclette su tutti i mezzi del TPL. Ciò consentirebbe per certe categorie di utilizzare il TPL anche per percorsi più lunghi [un ostacolo all'uso della bicicletta sono percorsi lunghi e/o faticosi, all'uso del TPL percorsi lenti e tortuosi e il dovere utilizzare più mezzi con i conseguenti tempi di attesa, il potere mescolare più modalità, anche per più volte, porterebbe molti a optare per tale modalità, si pensi anche a giornate con minaccia di pioggia, che adesso fanno propendere all'uso di una autovettura, mentre il sapere di potere eventualmente essere riportati a casa da un autobus (avendo comunque la propria bicicletta per il giorno successivo) eliminerebbe un cospicuo numero di autovetture nei giorni di pioggia [nota bene: se coloro che usano questa possibilità fossero pochi, allora farla non costerebbe proprio nulla, se invece fossero molti occorrerebbe intensificare il servizio di autobus, ma senz'altro ciò significherebbe una riduzione di traffico]
Nel caso gli incentivi non bastino allora e solo allora
potrebbero essere presi in considerazione limitazioni di traffico,
ma con differenti modalità, soprattutto da non creare circoli
viziosi [del tipo: il vecchio catorcio fumoso anziché
mandarlo dal demolitore lo tengo per il giorno a targhe alterne] e
da non creare disparità tra cittadini, cercando piuttosto .di
agevolare comportamenti virtuosi:
Una prima possibilità
sarebbe di non adottare targhe alterne ma piuttosto di adottare un
provvedimento valido per 5 giorni la settimana, inibendo la
circolazione dal lunedì al venerdì dei veicoli con
l'ultima cifra della targa uguale, modulo 5 al giorno del mese (il
31 circolano tutti, per equità). La riduzione della
circolazione sarebbe identica a adottare due giorni la settimana
pari/dispari, ma la riduzione sarebbe spalmata su tuitta la
settimana.
Poiché la congestione da traffico fa sentire i
suoi effetti quanto più ci si avvicina alla saturazione, se
il pari/dispari porta a una riduzione del 15% su due giorni (e
presumibilmente un incremento negli altri, ma non lo considero non
avendo ancora i valori) il modulo 5 porterebbe al 6% su 5 giorni,
che da un valore di saturazione settimanale leggermente inferiore,
ma un traffico molto più uniforme.
La divisione modulo 5
con riferimento al giorno del mese piuttosto che al giorno alla
settimana, seppur richiedendo più [semplicissimi] calcoli ha
il pregio che a ciascuno non tocca sempre lo stesso giorno della
settimana facendoli tutti in un periodo di circa un mese.
In
questo modo dovrebbe essere più facile riorganizzarsi per
alcuni. Inoltre fa sembrare la iniziativa di riduzione del traffico
più continua, piuttosto che episodica.
Una seconda
variante da apportare alla ordinanza sarebbe di prevedere
facilitazioni per coloro che pur essendo potenzialmente favorevoli
all'uso di mezzi del TPL non ne possono compiutamente fruire, ovvero
sono utenti occasionali del mezzo privato, che usano solo in casi
eccezionali. La definizione di “utente occasionale del mezzo
privato” sarebbe quindi conseguenza di “utente regolare
del mezzo di TPL” e questa ultima appartenenza sarebbe quindi
facilmente dimostrabile dal possesso di un abbonamento il vigore per
il TPL (urbano o extraurbano con O/D o comunque valido per
arrivo/partenza/transito da Firenze).
In questo caso la deroga
sarebbe “veicoli a servizio di utilizzatori occasionali del
mezzo privato. sono definiti utilizzatori occasionali del mezzo
privato: i) utilizzatori regolari del TPL (in possesso di
abbonamento in corso di validità) ii) non residenti nell'area
di affluenza pendolare [definita dall'isocrona di 60' del TPL],
presenti occasionalmente a Firenze” (rientrerebbe così
anche il caso II/i - da notare il “a servizio di”e non “di
proprietà di” in cui è il passeggero che
determina l'esenzione, e non il proprietario del veicolo, che
potrebbe essere assente).