Ferrovie
del Sud-Est
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LE ORIGINI I primi passi La rete ferroviaria secondaria della Penisola Salentina, costituita il 1° luglio 1931, rappresenta l'organico raggruppamento di alcune linee già esercitate dalla Società per le Ferrovie Salentine (km 276,709) e dalla Società per le Ferrovie Sussidiate (km 114,738), integrate da due tronchi esercitati dalla Ferrovie dello Stato (km 82,049), tutte a scartamento normale.
Una locomotiva di servizio durante la
costruzione di un tratto di linea, forse il "trincerone" La rete ferroviaria attraversa le quattro province meridionali della Puglia, collegando fra loro i capoluoghi di Bari, Taranto e Lecce, nonché 85 Comuni, per una superficie complessiva di 4.600 kmq ed una popolazione residente al 31 dicembre 1931 di 945.122 abitanti. Con legge 25 aprile 1932, n. 459 (conversione di un RDL del 22 ottobre 1931 riguardante la concessione delle linee), l'esercizio della rete ferroviaria così costituita viene concessa alla Società per le Ferrovie del Sud-Est. La rete, suddivisa in sette linee tutte fra loro a contatto, è ammessa ai Servizi Cumulativi Italiano e Internazionale attraverso le 4 stazioni comuni con le F.S. di Bari Centrale, Taranto Centrale, Francavilla Fontana (BR) e Lecce:
Alla presidenza della Società viene chiamato il marchese dr. Carlo Bombrini, il quale si trova a dover risolvere subito alcuni importanti ed urgenti problemi di funzionalità poiché le linee che compongono la nuova rete unificata sono state costruite in un arco di tempo di oltre 60 anni che va dal 1868 (tratto Lecce - Zollino - Maglie) al 1931 (tratta Martina - Taranto), seguendo criteri adeguati alle sole necessità locali per alcune, mentre per altre, ad esempio quelle già appartenute alla rete F.S., sono stati adottati criteri più ampi in considerazione dell'uso nazionale cui erano destinate. La nuova Società, pertanto, dopo aver provveduto all'unificazione delle tariffe, dà inizio ad un vasto programma di investimenti.
La didascalia parla da sola. Notare il
diverso abbigliamento fra il parlamentare e gli operai Vengono inoltre costruiti 8 depositi per locomotive e materiale rotabile viaggiatori a Putignano, Martina Franca, Taranto, Francavilla F., Maglie, Gallipoli, Gagliano Leuca e Otranto e si procede, con urgente priorità, alla protezione di 22 passaggi a livello. Per ottemperare agli obblighi stabiliti nell'ambito della concessione, nel 1937 vengono acquistate 2 locomotive a vapore, 18 carrozze a carrelli e 2 bagagliai, anche in considerazione dell'accresciuta domanda di trasporto che alla fine di quello stesso anno supera il milione e mezzo di viaggiatori. In previsione dell'incremento del traffico, l'attenzione dell'Azienda si rivolge alla trazione Diesel, che all'estero ha già raggiunto un notevole sviluppo. Nel 1939 sono in costruzione, presso l'Officina Meccanica della Stanga di Padova, 6 automotrici diesel meccaniche a carrelli, realizzate su licenza tedesca MAN. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale le Ferrovie del Sud-Est sono pronte a sostenere l'urto della massa di uomini, merci e mezzi che si riversano su di esse e durante tutto il periodo bellico, nonostante le difficoltà di approvvigionamento sempre crescenti, il servizio non subisce interruzioni, anzi assicura particolarmente i collegamenti ferroviari fra Bari e Lecce, via Martina - Francavilla F., di cui si valgono le stesse Ferrovie dello Stato per trasporti militari e civili, stante l'impegno militare della linea adriatica Bari - Brindisi - Lecce. Negli anni dal 1940 al 1943 vengono trasportati complessivamente 15.142.296 viaggiatori, di cui oltre mezzo milione di soldati; nello stesso periodo vengono trasportate merci per oltre 3,6 milioni di tonnellate. Malgrado le drastiche limitazioni nel consumo di combustibile, il servizio si eleva di intensità. Con l'apertura del fronte greco-albanese, i trasporti militari verso i porti di imbarco di Taranto e Brindisi raggiungono particolare rilievo e la ferrovia deve assolvere impegni assolutamente eccezionali, perchè le composizioni dei treni devono essere addirittura quadruplicate e sulle linee sociali, armate nella maggior parte con armamento leggero e con curve sino ad un raggio minimo di 200 metri, vengono impiegate locomotive a vapore dei gruppi 740, 625 e 880 noleggiate dalla F.S.. In questo periodo si rende necessaria, a causa del continuo aumento di traffico nella stazione di Bari Centrale che rende sempre più difficoltoso il ricevimento di treni sociali, la trasformazione in stazione del vecchio "posto di movimento" di Bari Garage, che assume così l'attuale denominazione di Bari Sud-Est. Si presenta subito l'esigenza di importanti lavori al piazzale di questa stazioncina ed a tal fine vengono anche espropriati 10.000 mq. di terreno circostante. Alla fine del conflitto, il materiale rotabile risulta in gran parte distrutto o inutilizzabile e tutti gli armamenti gravemente danneggiati. per rompere l'isolamento in cui vengono a trovarsi numerosi centri della Puglia giunge provvidenziale, nel 1945, la speciale concessione, da parte del Comando militare alleato di Bari, di gestire 117 autocarri militari Ford e Dodge mentre, nel 1946, dalle Officine Sociali vengono costruiti dei veicoli ad un solo asse rimorchiati da trattori. Con questi mezzi di fortuna, ammessi a circolare dopo notevoli difficoltà, le Ferrovie Sud-Est ripristinano i collegamenti nella Penisola Salentina trasportando viaggiatori e generi di prima necessità. Gli anni subito dopo il conflitto vedono riprendere, con entusiasmo e voglia di ricostruire dalle macerie, quei lavori sospesi allo scoppio della guerra. Viene portata a termine la nuova Officina di Lecce, si ampliano le stazioni di Triggiano, Capurso, Adelfia, Putignano, Noci e Casamassima, il cui traffico è in continuo aumento. In questo periodo viene ultimato l'impianto degli apparati centrali a filo nelle stazioni della linea Mungivacca-Casamassima-Putignano (escluse le stazioni capotronco) mentre la rete delle telecomunicazioni viene potenziata con un nuovo circuito telegrafico diretto fra Putignano e Martina Franca. Nel dicembre del 1947 le Officine Breda consegnano 12 carrozze a carrelli dello stesso tipo di quelle già in uso dal 1937: ciò permette di demolire 17 vecchie vetture a due assi. Il treno inaugurale per l'immissione in servizio di queste nuove carrozze si tiene il 12 gennaio 1948. Frattanto, con 4 serie di carrelli e telai di automotrici Diesel MAN, distrutte per fatto bellico ed ottenute dalla Ferrovia Benevento-Cancello in permuta di una locomotiva a vapore e due vetture a due assi ricostruite, si inizia - presso le Officine Reggiane e le Officine Stanga - la ricostruzione di quattro automotrici diesel di tipo similare a quelle già in servizio, che nel 1951 vanno ad incrementare il parco sociale. Il parco di dieci automotrici pone nuovi problemi di manutenzione e riparazione con caratteristiche proprie: viene perciò ampliata la rimessa vetture della ex Ferrovia Bari-Locorotondo, a Bari Sud-Est, trasformandola in un unico ambiente da 15 metri di luce e 70 metri di lunghezza, con copertura a volta, dotato di carro ponte da 5 tonnellate, in servizio nel reparto riparazione motori, di banco prova per pompe di iniezioni e di apposito banco prova motori. Per migliorare il più possibile la marcia dei treni, si procede in via sperimentale alla saldatura delle rotaie con il sistema alluminotermico, sul tratto di circa 62 km fra Lecce e Francavilla F.. Prima di passare alla fase esecutiva sono dettagliatamente studiate le modalità di esecuzione, anche in relazione allo stato di conservazione delle rotaie ed in considerazione del tipo di attacco (diretto) e del numero delle caviglie in opera è ritenuto opportuno limitare la saldatura a due campate per volta, pervenendo così alla lunghezza di m. 24 per campata. Il materiale merci, infine, viene dotato di apparecchiature per freno continuo Breda e Westinghouse e di organi di trazione rinforzati; tetti metallici sostituiscono, per i carri coperti idonei al servizio internazionale e per le vetture a carrelli, quelli in legno e tela.
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