Fuoribordo: le mie indecisioni

Il 'peso' del (peso del) motore sull'assetto

Il maggiore peso dei 4 tempi può cambiare drasticamente il comportamento in mare di un gommone? Alcuni "puntini" sulle i da Rino

Per individuare un gommone, per capire di che tratta, tutti noi ci riferiamo di solito a due dati caratteristici: lunghezza e potenza massima del motore.

In effetti, questi sono sempre stati sufficienti a fare paragoni e a dare un'idea di altre fondamentali caratteristiche: numero di persone trasportabili, spazio interno, peso, range operativo, etc..
Quasi trascurabile, come dato, era il peso massimo ammissibile per il motore: un controllo quasi inutile. Se la potenza massima ammessa era 100 CV, il peso massimo era sicuramente superiore a quello del più pesante 100 CV in commercio. Il discorso era quasi causa-effetto, dato che tutti i motori erano sostanzialmente simili,
era logico attendersi che col recente - serio - ingresso dei 4 tempi fra i fuoribordo le cose sarebbero cambiate un po'.

Bisogna dire che i fuoribordo 4 tempi sono entrati in campo con un piede piuttosto leggero, pagando ben poco in termini di peso ai loro pari potenza 2 tempi.
Uno dei primi 4 tempi che si è imposto prepotentemente all'attenzione dei gommonauti è stato l'Honda 90. Solo la notizia l'Honda avrebbe presentato in anteprima il 115-130 mi fece correre, nel 98, a Genova. Eh sì, avevo intenzioni serie...
Mi sono consolato dicendomi che in ogni caso a Genova ci sarei andato ugualmente, ma devo ammettere che non sono rimasto estasiato: oltre 2200 cc, più di 230 Kg! Un po' troppi per pensare di sostituirlo ad uno da 150 Kg senza pagarne qualche conseguenza in termini di peso eccessivo a poppa. Eppure, mantenendo un più che soddisfacente standard di affidabilità, non avrebbe dovuto essere difficile ottenere una potenza maggiore a partire dal 1600 cc del 90...
Certo, per l'affidabilità ed i consumi il 130 (lasciamo perdere il 115) era una soluzione possibile, ma avevo la netta impressione che non fosse "la soluzione finale", almeno per il gommonauta tipico. Anche per questo, avendo adocchiato uno di questi mastodonti appeso alla poppa di uno ZAR 57 in uno dei rimessaggi dei soci dell'Adventure Club, avevo una certa curiosità di sapere come andava. Sono stato fortunato: il proprietario era Rino Bisciotti, del Direttivo del club e ne ho potuto raccogliere l'esperienza.
Ho affermato, un po' per provocarlo, un po' perché veramente convinto, che un motore del genere non poteva essere adatto ad un gommone di meno di 6 metri.
Questa la replica di Rino (Duffy the Black):

Partirei se mi permetti, un po' alla lontana e cioè dal piede del mio Tohatsu 140 CV che per la manovra maldestra di qualcuno "Il solito ignoto", ho praticamente lasciato nel mar di Croazia.
Pertanto dovendo comperare un motore nuovo e memore della passata esperienza in tema di consumi, che erano a dir poco rilevanti, il mio indirizzo e' stato ineluttabilmente di un motore che consumasse meno, se aggiungiamo poi che mediamente con un motore quattro tempi il risparmio non e' solo in termini di propellente, ma anche d'olio, i conti tornano subito, se solo pensi che di quest'ultimo consumavo circa £ 500.000\anno e al momento l'Honda era l'unico motore del genere che potessi affidare al mio gommone, se a questo uniamo poi, l' ottimo prezzo che il Sig. Micucci Enrico dell'omonima Concessionaria Nautica mi ha proposto per l'usato.
Va da se' che la risposta me la sono data da solo e quasi immediatamente, tralasciando tutto il resto.
Ho notato immediatamente pero', subito dopo averlo montato , che la posizione del mezzo era leggermente appoppata e che il motore dimostrava chiaramente il suo peso e che lo si percepiva anche da fermo con il solo movimento del trim.
In navigazione sappiamo quali caratteristiche lo Zar abbia .
Pero' in planata, onestamente, una leggera sofferenza l'ho notata, ma poca cosa, direi quasi irrilevante.
Si ha bisogno di appesantire però la parte prodiera con il serbatoio della doccia pieno e le varie cianfrusaglie, e di alzare di un foro la posizione del motore si riesce così a compensare quasi completamente la differenza con il peso poppiero.
E' d'uopo segnalare però, a questo punto e a suo favore, il fatto che tutto il peso dei passeggeri grava sulla poppa vista la ubicazione dei sedili, pertanto vi e' così la necessita' di un certo lavoro al trim tra la partenza, la planata e la navigazione altrimenti si assiste ad un leggero delfinamento.
In navigazione e' una meraviglia, assenza di fumi, silenziosissimo tanto da dover controllare dalla spia di raffreddamento se e' in moto, un motore con una coppia eccezionale e progressivo anche se non offre ovviamente la grinta e lo spunto di un due tempi, ma riesce ad andare in crociera con 2500/3000 giri ottimamente e toccare una punta di massima di velocità soddisfacente.
Il cielo lo si tocca poi con i consumi, considerando che effettivamente il risparmi sono del 30% rispetto ad un due tempi tradizionale, se poi aggiungiamo la spesa dell'olio solo questa stagione avrò risparmiato circa 1.500.000 e più, e non mi pare sia poco, di fatti avevo gli stessi consumi olio a parte ovviamente, di un 90 CV Tohatsu montato su un 5,30 Zar non mi pare irrilevante e chi ci legge per conoscenza ne è al corrente.

Beh, davanti all'esperienza descrittami, sembra che debba ammettere di essere stato un po' superficiale. L'accoppiamento, seppure ha richiesto qualche aggiustamento, è più che possibile. Posso solo dire che è quasi sorprendente per un gommone di meno di 6 metri. Non che mi possa giustificare più di tanto, ma: poi è vero che che lo ZAR 57 è lungo 570? Diamo un'occhiata alla poppa e ci accorgiamo che la carena si prolunga fino alla fine dei tubolari. In sostanza, trenta-quaranta centimetri di carena in più rispetto ad un semirigido classico. Così, i conti tornano meglio...

Rino Bisciotti - Gabriele Orsini

Oltre il mare d'agosto

Finalmente l'incontro con i soci dell'Adventure Club di Foggia