Tuning

Correre sull'acqua costa parecchio di più che sulla terra per motivi "fisici", proprio per questo, qualsiasi accorgimento...

E' un dato di fatto: in acqua, a parità di peso trasportato e di prestazioni dobbiamo usare potenze molto superiori che su terra. Una vettura da 1000 Kg con un motore da 60 CV è brillante (i 160 Km/h di velocità massima sono normali), un gommone con un 60 CV sta sui 30 nodi, cioè meno di 60 Km/h. Nell'uso medio, poi, i due mezzi avranno percorrenze Km/l molto diverse, a tutto svantaggio del gommone.
I motivi di fondo sono, dunque, innati e ci dobbiamo rassegnare. Ma proprio per questo alcuni "dettagli" diventano più importanti: se non possiamo ottenere miracoli sugli ordini di grandezza dei consumi, possiamo cercare di ridurre i consumi a parità di prestazioni o aumentare le prestazioni a parità di consumi in misura percentuale magari bassa ma in valore assoluto niente affatto trascurabile.

Chiamiamo questa operazione tuning e vediamo in che può consistere.

Dunque:
- Se prima del tuning facciamo 1 mgl/l a velocità di crociera e dopo riusciamo ad avere 1,1 mgl/l, l'aumento percentuale è solo del 10% ma, in una stagione può significare 50 litri di benzina in meno.
- Se prima raggiungiamo i 30 nodi e poi arriviamo a 31, vuoi mettere il piacere di raggiungere e superare, magari più carichi, un altro gommone identico?

Il tuning non è certo un'operazione illegale, anzi si può vedere come un dovere civile, rendendo il mezzo più efficiente dal punto di vista energetico.

Tentiamo una definizione:

Dati un accoppiamento natante-motore, il tuning è un'operazione di messa a punto del complesso tendente a migliorane le prestazioni, siano esse di velocità, di accelerazione, di consumi.

Da una definizione del genere deriva che i margini di manovra su cui possiamo operare dipendono fondamentalmente dal fatto che acquistiamo un gommone ed un motore (non nati l'uno per l'altro) e poi li accoppiamo.
Il tuning è dunque simile all'aggiustaggio che si fa su un vestito preconfezionato secondo taglie standard.
Nei nostri casi, lo standard è dato delle ipotesi "medie" (il cosiddetto "intended use" delle direttive comunitarie sui prodotti) dei fabbricanti che per il gommone sono piuttosto esplicite (specchio per fb a piede corto o lungo, potenza massima applicabile e potenza consigliata), per il motore più implicite (numero di persone o, meglio, carico del natante, caratteristiche della carena).

Un po' pochino per garantire che qualunque fuoribordo sia perfetto per qualunque gommone.

Però, anche nel caso di un gommone acquistato in package non è detto che non si possa fare nulla: l'accoppiata deve sì far supporre che chi propone il package (sicuramente più esperto di noi) abbia ricercato l'optimum, ma dobbiamo tenere presente che l'accoppiatore deve sempre raggiungere un compromesso valido per l'utente medio in termini di costi e prezzi (pensiamo all'elica in alluminio o in acciaio) e di carico (probabilmente, per un gommone con portata massima di 6 persone, ricercherà l'optimum con 3 persone).

Dunque, c'è sempre spazio per migliorare le cose, anche se è meglio rinunciare quando il gioco non vale la candela o, dato che di capacità tecniche non è che ce ne vogliano poi molte, quando non pensiamo di avere la pazienza di fare le prove necessarie.

Qualche considerazione ed un esempio sul tuning da un amico che lo fa per mestiere L'elica prima di tutto Scelta dell'elica RBBI PROP Calculator