L'Unità Tecnologie Materiale Rotabile FS ha realizzato una piccola presentazione animata del TAF

Nel 1993 le Ferrovie dello Stato hanno indetto una gara d'appalto a cui hanno partecipato vari costruttori, vinta poi da un consorzio di imprese:

ABB Tecnomasio: motori di trazione; Ansaldo Trasporti: azionamento trifase; Breda Costruzioni Ferroviarie: arredi, carrelli e struttura della cassa; Firema: ambienti interni, banchi di guida, controllo degli azionamenti, gruppi statici, impianti a bordo.

Tale consorzio ha dato vita ad un nuovo tipo di elettrotreno, a due piani, ora chiamato sempre ed esclusivamente TAF, e contrassegnato da marcatura ALe426 Le736 ALe506 composto da due rimorchiate gemelle inquadrate dalle due differenti elettromotrici.

Il criterio con cui è stata decisa la marcatura è relativamente nuovo, anche se in passato le cose non sono mai state uniformi. Il significato letterale è sempre lo stesso, la "A" indica l'unità motorizzata; per la numerazione vera e propria si è deciso di seguire il numero 6 finale per indicare compatibilità di Gruppo, così che sia chiara la non compatibilità tra, per esempio, ALe426 e Le724. Le prime due cifre indicano la metà dei posti a sedere della carrozza, così sappiamo per che per ogni convoglio avremo in totale 84+146+146+100=476 posti per i passeggeri.

L'ambiente passeggeri (di Pininfarina) si discosta notevolmente dal livello a cui siamo (purtroppo) abituati oggi, nonostante alcune affinità con i tradizionali treni a due piani come i quattro ambienti passeggeri a carrozza. Come ad esempio di particolarità c'è da considerare che per ogni treno da quattro carrozze ci saranno solo due ritirate, una su ogni elettromotrice (di cui una per portatori di handicap e comunque a circuito chiuso), assenza di divisori tra ambienti, intercomunicanti di nuova progettazione (maschio e femmina -con problemi di dover girare le carrozze per poter completare un treno!-), scale di salita verso il piano superiore che seguono un andamento curvilineo (contro ogni tipo di abbattimento di barriere architettoniche), maggiore interspazio tra i sedili, impianto di climatizzazione integrale che dovrà essere garantito poichè le carrozze hanno esclusivamente finestrini sigillati.

Con queste soluzioni pratiche si è voluto usare il più possibile lo spazio a disposizione per aumentare la capacità dei passeggeri. Infatti le apparecchiature elettriche ed elettroniche sono state tutte spostate alle estremità delle elettromotrici. Certo è che con questo tipo di treni molto corti (103 metri) e facilmente e velocemente componibili si può pensare ad un servizio intelligente per evitare corse con convogli mezzi vuoti piuttosto che ad una sostituzione immediata senza particolari problemi di una rimorchiata con qualche problema elettrico. Problemi elettrici che vengono subito in mente per un impianto di climatizzazione integrale sottoposto a duro lavoro durante tragitti di media distanza con frequenti fermate. L'impianto in questione pare sia stato volutamente sovradimensionato, per compensare tali situazioni.

Riguardo gli aspetti più tecnici questi convogli sono dotati di azionamento trifase a controllo automatico con trasmissione rigida a tre ruote dentate. L'alimentazione è fornita da un frazionatore e da un inverter a tensione impressa, a tiristori GTO. Il raffreddamento avviene attraverso liquido a circolazione forzata. I convertitori sono usati uno in alternanza all'altro, così da fare da riserva all'altro: per la prima volta si parla di elettromotrici ad un solo carrello motore.

I carrelli di Breda Costruzioni Ferroviarie (costruiti in parte da ABB) sono stati progettati per un uso ad alta potenza piuttosto che ad alta velocità, dato che questa sarà limitata a 140km/h. Grazie ad esperienza di Breda e ad una rielaborazione di ABB si è arrivati a questi nuovi carrelli, novità assoluta in Italia.

Di recente (8-3-2000) il sito ufficale FS Amicotreno ha messo in rete una
descrizione dettagliata dei treni TAF e di altro materiale rotabile per il trasporto locale.