di Enrico Mitrano
Come accennato nel precedente articolo riguardante notizie di utilizzo pratico sugli Elicotteri R.C. voglio ora affrontare un argomento che purtroppo nella pratica elicotteromodellistica non deve essere tralasciato: le riparazioni d'officina degli Elicotteri R.C.
Molto spesso i nostri modelli subiscono dei danni meccanici che vanno dal normale logorio delle parti rotanti (cuscinetti, boccole, ingranaggi ecc.) allo snervamento dei materiali impiegati per chassis, travi di coda, parti in legno ecc.. Non da meno dannosi sono i vari traumi che i modelli subiscono durante l'uso di apprendistato e/o per incidenti derivanti da manovre azzardate o da cedimento di parti fondamentali sia meccaniche che elettroniche.
Il modellista in genere è già un bravo artigiano del ferro e del legno e quindi l'articolo che seguirà potrà essere oggetto di critiche da parte di molti specie se addetti ai lavori (meccanici, tornitori, etc.). Critiche che, secondo me, saranno sicuramente delle idee migliori da applicare ai nostri modelli e che potranno essere pubblicate negli spazi messi a disposizione dalla redazione del nostro sito.
Non sto a descrivere l'organizzazione dell'officina in quanto a strumenti ed attrezzature poiché, nel nostro piccolo, ognuno ha a disposizione quel minimo indispensabile che ci permetta l'assemblaggio e la riparazione di alcune parti dell'elicottero (meccaniche, plastiche, e legnose) ivi compresa la verniciatura.
E' bene comunque poter usufruire (come vedete dalle foto del mio piccolo laboratorio) di un tornietto, una mola, un trapano a colonna, un tavolo in ferro con piano di riscontro ed un apposito cavalletto per l'appoggio del modello affinché, opportunamente fissato sia al pavimento che ai pattini sul cavalletto medesimo, possa essere usato per provare i modelli in movimento (carburazione, scorrevolezza ingranaggi, attacco frizione etc.).
Venendo ora al sodo dell'argomento è bene classificare le riparazioni in tre categorie:
- 1. REVISIONE PERIODICA
- Fanno parte di questa categoria tutte quelle operazioni che, come descritto in altri articoli, mirano a mantenere il modello in perfette condizioni meccaniche e di sicurezza del volo.
Richiamo l'attenzione sul classico smontaggio di tutto il modello dopo un certo numero di ore di volo ricordando di esaminare sia le strutture portanti (flange laterali, tralicci di coda, fusoliere in fibra o plura, pattini o carrelli) che appunto siano esenti da svergolature, microlesioni o venature, dovute alle vibrazioni.
Non meno importante è l'esame di tutti i cuscinetti (assenza di giochi, rumorosità, ecc.), dei leveraggi, delle trasmissioni (ingranaggi conici, elicoidali), della perfetta concentricità degli alberi del rotore e ruotino che potremmo esaminare (come da figura 1) al mandrino del tornio.
Per le operazioni di smontaggio usare esclusivamente chiavi appropriate ed in buono stato onde evitare l'arrotondatura delle teste dei dadi e viti e/o bulloni. Raccogliere in apposite scatoline tutte le minuterie metalliche e pulire bene i pezzi con liquidi non corrosivi e ingrassanti (nafta).
Per cuscinetti, boccole e spinotti evitare di dare martellate o fare leva con cacciaviti (fig. 2-3): usare sempre appositi estrattori. Nel caso in cui non conviene acquistarli (perché usati pochissime volte), questi estrattori possono essere autocostruiti. Ritenendo troppo impegnativa l'autocostruzione si può sempre dare una leggera scaldatina con una lampada da idraulico a gas al blocco comprensivo il cuscinetto in modo che, per dilatazione dei metalli, il cuscinetto esca dalla sua sede. Si badi comunque di fare questa operazione lontano da parti metalliche che possono facilmente fondere o parti plastiche. Stesso sistema e stessi accorgimenti sono riservati per quelle viti bloccate con collanti epossidici o cianoacrilati valutando la possibilità di sostituire completamente quelle viti ormai cotte.
A meccanica smontata controllare lo stato d'uso degli ingranaggi della trasmissione all'albero motore, della riduzione dei giri del motore, della frizione, degli spessori e dei vari anelli di tenuta in gomma (O-RING se vi sono). Disporre questi pezzi in altra scatolina.
Per quanto riguarda le astine dei vari movimenti controllarne le filettature e la loro integrità. Sostituire gli uniball snervati e le relative palline che presentino vistosi giochi sul loro asse (fig. 4). Al momento dell'assemblaggio riprendere il disegno originale e disporlo su un muro o a fianco del tavolo di lavoro ed.iniziare il montaggio seguendo bene le istruzioni poiché, nella nostra consueta fretta, è facile ritrovarsi sempre qualche pezzo in più (quelle maledette viti e rondelle!!!) che abbiamo tralasciato di inserire nei punti prestabiliti.
Se alcune teste di bulloni hanno scavato una sede per via di eventuali strette successive al primo montaggio è bene riportare al piano originale, con delle rondelle magari più larghe, i bulloni medesimi (fig. 5).
Usare, come già detto in precedenza, per tutte le avvitature il frenafiletti LOP od anche la Loctite o meglio ancora sostituire, là dove si può, con dadi autobloccanti.
Rimontando il tutto verificare l'inserimento del grasso nei cuscinetti richiudendoli possibilmente con le apposite rondelle parapolvere. A montaggio effettuato oliare le parti che lo richiedono e provare il buon scorrimento prima di effettuare un controllo del serraggio viti definitivo.
Per la parte radio e servocomandi un controllo alle viti dei servocomandi ed ai loro alloggiamenti conclude questa nostra revisione (fig. 6). - 2. REVISIONE IN PRESENZA DI AVARIE
- Venendo ora alla seconda categoria di riparazioni, che riguarda la presenza di avarie meccaniche, il nostro lavoro apparentemente sembra meno gravoso di una revisione generale, come pocanzi descritta, invece implica, in alcune parti, anche un totale smontaggio a seconda del progetto del modello stesso (la qualità dei nostri modelli dipende infatti anche dalla facilità e rapidità di accesso e riparazione di singole parti, es. Star Ranger-Heim, Shuttle-Hirobo etc.).
Come è esperienza di ognuno di noi le avarie che possono manifestarsi sono decine. Molte dipendono da difetti di progettazione e quindi verosimilmente possono capitare a tutti coloro che posseggono quel tipo di modello, altre le procuriamo noi stessi eseguendo in modo errato delle manovre di
trasporto, avviamento e volo del modello medesimo.
Localizzato il guasto si procede allo smontaggio della parte in questione e alla sua sostituzione con una simile tenendo presente di usare sempre ricambi nuovi ed originali. Se non si è molto dentro alla meccanica, al punto di creare dei nuovi pezzi che rispondano meglio alle caratteristiche di lavoro richieste, è bene non inventarsi incollaggi o artifici improvvisati qualora il pezzo in questione sia di vitale importanza nel funzionamento del modello.
Creare nuove filettature, costruire nuove astine, rinforzare telai con
angolari o saldature, rinforzare pattini di atterraggio è possibile a tutti, ma al momento di incollare leve in materie fibrose plastiche o ruotismi di vario genere è giusto che ci prenda lo scrupolo che l'oggetto che noi manovriamo in aria sia realmente pericoloso per noi e per gli altri. (Sulle norme di sicurezza tratteremo un capitoletto a parte).
Nel caso si proceda a sostituzioni di ingranaggi il nostro compito è quello di togliere il pezzo difettoso cercando di disturbare il meno possibile l'assemblaggio che finora andava bene; cerchiamo inoltre di non forzare flange laterali o scatole di trasmissione per estrarre gli assi ed i relativi cuscinetti. Tenere presenti tutte quelle norme di accortezza come descritto al primo punto.
- 3) REVISIONE E/O RECUPERO MODELLO INCIDENTATO
- Prendiamo in considerazioni il triste evento di una scassatura. Se il danno ha l'aspetto del classico falò dell'aeromodellista in genere ci limiteremo a recuperare le parti riutilizzabili (motore, ricevente, batterie, servi, e piccoli ricambi) se invece il modello ha tutta l'aria di essere riparabile allora il discorso si allunga.
Previa l'estrazione e la prova radio il nostro modello vedrà il banco di lavoro sotto di sé con il completo smontaggio di tutte le parti.
Procediamo quindi ad un esame attento di tutti i pezzi meccanici iniziando da quelle parti che riteniamo abbiano avuto meno danno (cuscinetti, ingranaggi, ventole, motore etc.) per poi passare alle strutture portanti vere e proprie che sicuramente avranno avuto più danno. Se la struttura portante è una fusoliera questa dovrà essere riparata col materiale apposito (resine, fibra, collanti etc.) tenendo presente di non appesantire ulteriormente la struttura stessa. Qualche grammo in più se si sostituiscono ordinate in legno più pesante non crea grossi problemi. Se il modello deve essere riverniciato occorre carteggiare tutta la vecchia vernice poiché, non sembra ma, una verniciatura completa influisce molto sul peso.
Se la struttura portante è essenzialmente meccanica il danno investirà sicuramente le flange laterali, il troncone di coda (tubo in alluminio o traliccio in alluminio) e la base porta-servi (fig. 6). La copertura esterna sia essa una cappottina trainer che una cellula di rivestimento in lexan, avrà avuto sicuramente molto meno danno di una fusoliera portante in fibra per cui riacquistarla o ripararla con pezzi di lexan e collante è cosa di poco conto. Riprendendo in esame invece le parti metalliche dovremo esaminare subito se queste hanno lesioni o crinature vitali. Se così fosse non ci rimane altro che riacquistare dei pezzi originali. Se la lesione è lieve procederemo alla battitura delle parti piegate con un piano di riscontro e con un listello di faggio di dimensioni tali che possa essere appoggiato su qualsiasi superficie piana e quindi si batterà sul listello con mazzetta in gomma fin tanto che la lamiera di alluminio (materiale solitamente usato per questi pezzi) sia ben allineata (fig. 7). Le due flange verranno confrontate nelle loro angolature con uno squadro e quindi l'una vicino all'altra affinché una volta rimontato il tutto i blocchi portacuscinetti siano perfettamente centrati. Se gli angoli risultano un pò indeboliti provvederemo a rinforzarli con angolari di lamierino di acciaio da 0.5-1 mm (vedi figura 8).
Il troncone di coda, se formato dal solo tubo dovrà essere riallineato sempreché non sia parzialmente tranciato (fig.9). A questo punto dovremo togliere i supporti della guida albero rotore scaldando con la solita fiamma a gas il tubo in coincidenza della guida e tirare fuori le rondelle e la guida stessa (poiché incollati con Stabilit od HUH-Plus).
Sarà poi la volta di raddrizzare il tubo riempiendolo di sabbia e cercando di tirare in modo leggero le estremità del tubo stesso, evitando di storcerlo dal lato opposto poiché a questo punto potremmo spezzano. Un altro sistema è possibile inserendo un tondino di legno più piccolo di sezione e alla cui estremità è applicato un tampone cilindrico di cuoio di sezione quasi pari alla sezione interna del tubo (questo sistema vale solo per piccole ammaccature) (fig. 9). Valida è anche la possibilità di reincamiciare il tubo tagliandolo circa 2 cm. sopra e 2 cm. sotto la parte piegata e, anche se esteticamente meno gradevole, riunirlo con un tubo di sezione interna pari a quella esterna del tubo rotto, previo incollaggio fra queste parti. Piani di coda e verticali possono essere ricostruiti in legno, se a profilo alare, o in plastica da 3-4 mm se senza alcun profilo.
Per i tronconi di coda a traliccio la nostra pazienza certosina ci permetterà di ricomporre quelle parti rotte con tubo di alluminio della stessa sezione di quello del traliccio. Anche in questo caso è valido l'inserimento nell'anima del o dei tubi rotti di un'astina piena in modo da ricomporre la parte in misura esatta (vedi figura). Anche in questo caso, come al punto due dell'articolo, per i carrelli o pattini, adopereremo gli stessi sistemi di riparazione o rinforzo. Sia che il troncone sia un tubo od un traliccio è importantissimo che la guida del tubicino di trasmissione e dell'albero di trasmissione medesimo sia perfettamente allineato in concentricità fra la riduzione che parte dal motore e l'aggancio alla riduzione del ruotino di coda (vedi fig. 10).
