Protagoniste degli anni ‘30, assieme ad ETR200, 691 e "Littorine", e della difficile ricostruzione postbellica poi, sono state le ultime locomotive a carrelli portanti e ruote alte progettate e costruite per le FS, sancendo di fatto la fine di una teoria che legava il diametro delle ruote alla velocità secondo un criterio proporzionale.

Nel finire degli anni ‘20 il volto trazionistico delle FS cambiò radicalmente grazie ai sorprendenti risultati ottenuti con le prime E.626, e all’obiettivo di un regime politico che voleva ad ogni costo fare delle nostre ferrovie un vanto nazionale. Il cambiamento venne colto al volo dall’ingegner Giuseppe Bianchi, che nella sua "progettazione unificata" incluse un tipo di locomotiva per treni viaggiatori pesanti e veloci lunga ben 19 metri...

Nella seconda metà degli anni ‘20, la storia delle nostre ferrovie era destinata a cambiare pagina; dopo i primi esperimenti iniziati nel 1927 ed effettuati con le prime 14 locomotive prototipo dei gruppi E.625/626, per i tecnici FS si presentava un bivio, costituito dalla scelta di elettrificare le linee più importanti con il nuovo sistema a corrente continua a 3000 V o continuare con il collaudato sistema trifase, noto nei suoi limiti e pregi da più di un ventennio.

L’esperimento era stato "favorito" (tanto per usare un eufemismo) dal regime politico di allora, assai attento alle innovazioni e alle soluzioni tecniche tese allo sviluppo delle ferrovie, usate ad arte per accrescere il consenso da parte dell’opinione pubblica nei confronti del fascismo. Del resto, con un Ministro delle Comunicazioni come Costanzo Ciano, e l’onorevole Edoardo Torre posto come Commissario Straordinario delle FS al posto del Consiglio di Amministrazione, appare scontato come le nostre ferrovie dovessero risultare una delle "perle" della nostra Nazione, all’avanguardia ad ogni costo.

Ma, politica a parte, la continua (trascurando i mali di gioventù) era partita "alla grande", rivelandosi un sistema dalle eccellenti prestazioni anche sul 23 per mille della Foggia-Benevento, linea tormentata del Sud del Paese scelta proprio per valutare limiti e pregi del nuovo sistema.

Il secondo tipo di locomotiva elettrica a c.c. era la già menzionata E.326, concepita per le alte velocità da adibire al traino di rapidi leggeri, dal rodiggio 2’Co2’, equipaggiamento elettrico derivato da quello della E.626.008 come già accennato, e ancora 2100 kW orari di potenza installata, ruote motrici di ben 2050 mm di diametro e passo rigido di 5 metri. Ne vennero costruiti 2 prototipi e 10 unità di serie, ma i problemi alla parte meccanica evidenziati già dai primi periodi di esercizio fecero sì che non ne venissero più costruite.

Il terzo tipo era l’E.428, simile nel suo disegno primitivo all’E.326, ma con 4 sale motrici anzichè 3, ancora con carrelli portanti come il suo predecessore, di cui costituiva di fatto un ampliamento, con rodiggio previsto 2’Do2’, ma sale di diametro inferiore, da adibire a treni veloci di maggior composizione grazie proprio a quel 25% di potenza in più rispetto alle altre tipologie di locomotive che portava a 2800 i kW orari assorbiti; la sala in più permetteva inoltre una diminuzione del carico assiale che avrebbe reso l’E.428 impiegabile anche su linee dall’armamento meno pesante. Vedremo poi nell’evoluzione del progetto che il rodiggio sarà interessato da importanti modifiche, scaturite proprio dalle esperienze e dagli insuccessi maturati con le E.326.

Il quarto tipo, prevedeva una locomotiva a 4 assi motori con potenza intorno a 1400 kW, da impiegarsi per il traino di treni leggeri per i quali la potenza degli altri mezzi si fosse rivelata esuberante. Verrà realizzato solo nel 1943 con la consegna delle prime tre E.424.

Non vide mai la luce la E.422, una locomotiva da manovra studiata nel 1932 dallo stesso Bianchi.

Tutte le locomotive sin qui elencate avrebbero, secondo il progettista, sfruttato il più possibile l’uguaglianza dei componenti; alla fine le E.428 condivideranno con gli altri gruppi di locmotive in c.c. parecchie apparecchiature quali motori di trazione (gli indotti furono effettivamente intercambiabili tra il tipo 32.200 delle E.626 e il doppio 42.200 delle E.326 ed E.428), motori degli ausiliari, contattori elettropneumatici dei tipi 42 e 52, contattori elettromagnetici, valvole ad alta tensione, invertitore, pantografi, relais di massima (tarando quello generale della E.428 a 1400 A), combinatore dei motori, escluditore dei motori, banchi di manovra, compressore meccanico e suo regolatore, compressore elettrico e suo regolatore, motoventilatori e dinamo, regolatori di carica batterie, batterie, apparecchi di misura, quadri a bassa tensione, parti meccaniche quali molle, boccole e, ove possibile, persino le sale motrici, anche se poi le E.626, E.326 e le E.428 montarono sale di diametri diversi. Così facendo veniva facilitata la gestione delle scorte dei ricambi e si avevano minori spese di esercizio.Infine, la trasmissione ad ingranaggi delle locomotive a c.c. avrebbe consentito di montare sugli stessi gruppi di locomotive diversi rapporti di trasmissione, coprendo così tutte le possibili esigenze dell’esercizio in trazione elettrica con poche tipologie di mezzi.

Viste le origini, diamo ora uno sguardo all’evoluzione del progetto delle E.428 e alla loro costruzione.

Inizialmente, la prima "progettazione unficata" di massima del 1928, prevedeva una locomotiva assai simile esteticamente ai "coccodrilli" svizzeri, con una cassa centrale di poco più lunga di quella delle E.626, inquadrata da due lunghi avancorpi, come originariamente previsto anche per le E.326; il rodiggio previsto era il 2’Do2’, con 4 sale motrici e due carrelli portanti a 2 assi alle estremità. Lo sviluppo successivo del progetto, elaborato nel 1932 sempre dall’equìpe dell’ ing. Bianchi, rende quasi definitivo l’aspetto delle E.428, con gli avancorpi ora di forma più ridotta e la cassa allungata; ciò che è più importante però è la modifica del rodiggio. Sebbene non vi sia alcuna documentazione in merito, vi è da pensare che tale modfica sia stata apportata dall’osservazione del comportamento delle E.326 prototipo quando erano ancora in servizio al deposito di Foggia, soprattutto quando impegnavano in deviata scambi con raggio di curvatura più stretto. Un fatto sintomatico fu l’applicazione dell’ungibordo agli assi estremi della E.326.001 già a dicembre del 1930. Se infatti i 5 metri di passo rigido di una E.326 causavano inconvenienti, possiamo immaginare cosa potesse succedere se gli stessi deviatoi fossero stati impegnati da una locomotiva dal passo rigido di 7,7 metri!

Dato per scontato almeno tale vincolo, il telaio dell’E.428 veniva suddiviso in due "semicarri" collegati tra loro da uno snodo centrale, comprendenti ognuno due sale motrici ed un carrello portante, con rodiggio (2’Bo)(Bo2’). Il passo rigido passava così a soli 2350 mm, consentendo la circolabilità della locomotiva anche su curve del raggio minimo di 100 m; ancora un ritocco al progetto alla fine del 1932 modifiicò i finestrini laterali, le prese d’aria e gli avancorpi, poggianti sul proprio semicarro e collegati alla cassa a mezzo di un mantice.

L’E.428 si rivelava una necessità, date anche le limitate prestazioni delle E.326, caratterizzate da una potenza installata di per sè non elevatissima e da una massa aderente pari a solo il 53% di quella totale; in più si prevedeva già di esercire in c.c. l’intera Milano-Reggio Calabria, certamente non priva di forti livellette come ad esempio tra Prato e Bologna e tra Nocera Inferiore e Cava dei Tirreni. Un altro fattore fece certamente intuire la necessità di una locomotiva più potente, e cioè la continua immissione in servizio di carrozze con cassa metallica in sostituzione di quelle a cassa in legno, il che stava facendo aumentare la massa dei treni viaggiatori in quantità non trascurabile.

Il peso assiale passava dalle 20 t/asse dell’E.326 alle 19 delle E.428, anche questo requisito certamente gradito, date le condizioni delle nostre linee, anche principali, le quali avrebbero creato non pochi pregiudizi (e per molti anni) alla circolazione delle locomotive più "aggressive" nei confronti della via.

Il diametro delle sale motrici passava dai 2050 mm delle E.326 ai 1880 mm delle nostre; il minor diametro veniva compensato dall’adozione di un rapporto di trasmissione più lungo del 29/103 adottato definitivamente dalle prime. Infatti per le E.428 da utilizzare su linee dal profilo favorevole si adottò il 31/101 che permetteva di sfruttare la potenza oraria a 76 km/h, come per le E.326.

Tuttavia, alla fine i rapporti di trasmissione delle E.428 furono tre: il 29/103, inizialmente previsto come 28/104, da utilizzare su linee acclivi, il quale permise alle E.428 di assorbire la potenza oraria a 70 km/h e sviluppare uno sforzo di trazione corrispondente di 14000 kg (137,34 kN); con una corrente assorbita a motori di 300 A a 63 km/h lo sforzo passa a 17400 kg (170,7 kN). A 95 km/h la prestazione consentita su rampe del 12 per mille risultava di 700 t.

Il 31/101, per linee ad andamento più favorevole, permise l’ assorbimento della potenza oraria a 76 km/h, come già detto, con uno sforzo di trazione sviluppato pari a 12800 kg (125,57 kN); con 300 A di assorbimento ai motori a 66 km/h lo sforzo passa a 16000 kg (156,96 kN), sempre sul 12 per mille, la prestazione delle E.428 con tale rapporto risultava di 540 t a 80 km/h.

Il terzo, e più veloce, 34/98, previsto inizialmente solo per le unità da impiegarsi in prove ad alta velocità, e montato poi su una parte delle unità di 4^serie, consentiva l’assorbimento della corrente oraria a 86 km/h, con uno sforzo corrispondente di 11800 kg (115,76 kN); a 72 km/h, con 300 A ai motori, lo sforzo passa a 14700 kg (144,2 kN); ovviamente, a pari velocità della locomotiva, diminuiva sensibilmente quella di rotazione dei motori, permettendo lo sfruttamento della potenza oraria e continuativa a velocità più elevate, per cui le E.428 con quest’ultimo rapporto di trasmissione trovavano un impiego ottimale in testa a treni veloci non troppo pesanti e su linee ad andamento prevalentemente pianeggiante. Una E.428 rapporto 34/98 poteva trainare oltre 270 t ad oltre 130 km/h, su pendenze sino al 5 per mille, o 430 t a 125 km/h sulla stessa pendenza; dal 12 al 15 per mille si scendeva a meno di 300 t a 100 km/h. La massima prestazione assegnata alle prime E.428, consegnate con il rapporto 31/101, sarà conseguentemente di 400 t per i soli rapidi e 600 t per tutti gli altri treni viaggiatori e merci, valore che subirà comunque negli anni consistenti ritocchi.

Nel maggio del 1934 esordì la E.428.001 e, mammano che le unità successive entrarono in servizio, vi fu la contemporanea espansione della rete elettrificata in corrente continua.

Tra il 1934 ed il 1937 venne consegnata tutta la serie 001-096, caratterizzata dall’estetica con avancorpi già vista trattando del progetto; tutte le unità consegnate dispongono all’origine del rapporto 31/101. Tra le unità di prima serie ve ne furono alcune, precisamente il lotto 045-069 (le ultime di costruzione Breda con avancorpi), che presentarono una disposizione delle prese d’aria laterali anticipanti quella adottata sulle unità delle serie successive.

Alla consegna di queste 96 unità parteciparono anche Ansaldo, Reggiane-Marelli e Fiat-Marelli. L’esercizio con queste prime locomotive manifestò una carenza dell’impianto frenante e, come per le E.326, una scarsa stabilità alle velocità più elevate, per cui le unità 097-122, ordinate il 29 gennaio del 1937 e consegnate nel 1938 da Ansaldo e Reggiane-Marelli, entrarono in servizio modificate nell’impianto frenante (aumentandone così la percentuale di massa frenata dal 72 all’81%) e nel sistema di appoggio sui carrelli portanti, derivato da un modello svizzero della SLM, nonchè dotate di speciali smorzatori idraulici sperimentati su alcune unità della serie 001-096. Modifiche minori riguardavano i contattori degli shunt. Il rapporto di trasmissione era il più corto 29/103 su tutta la seconda serie e i motori disponevano di due gradi di indebolimento anzichè uno solo come sulla prima serie. Date tutte queste diversità di equipaggiamento, che portarono la massa della locomotiva da 131 a 135 tonnellate, risulta opportuno suddividere le E.428 con avancorpi in due serie, benchè accomunate dalla medesima estetica ed inserite nella stessa scheda dell’album delle locomotive elettriche delle stesse FS; la prima serie è quindi costituita dalle E.428.001-096, la seconda dalle unità 097-122.

Nel 1937, probabilmente a seguito degli insuccessi ottenuti dalle FS con le proprie locomotive veloci, l’ing. Bianchi venne rimosso dall’incarico; il 14 dicembre dello stesso anno vennero ordinate le E.428.123-203, mutate nell’aspetto per l’adozione di una cassa unica senza avancorpi ed una diversa disposizone interna delle apparecchiature, pur ripetendo sostanzialmente l’equipaggiamento elettrico della 2^ serie. Chiaro segno questo che i progetti delle E.428 avevano subìto anche altre direttive, non più legate strettamente al volere di Giuseppe Bianchi, sostituito in tale frangente dall’ing. Cesare Carli, coadiuvato dal validissimo ing. Alfredo D’Arbela. A quest’ultimo si devono alcune innovazioni che hanno caratterizzato le ultime due serie di E.428 e la progettazione delle E.636.

Questa "terza serie" di E.428 semiaerodinamiche, parte delle quali dotate di interruttore di protezione extrarapido (le altre montarono dall’origine il separatore a causa dei brevetti statunitensi della General Electric gravanti su tali apparecchiature), migliorò non poco le condizioni di lavoro dei macchinisti, almeno per quanto riguarda la visuale della linea, anche se molti le ricordano scomode per effettuare manovre, data la distanza del maniglione a tacche dai finestrini laterali, caratteristica condivisa con le unità della serie successiva, e quindi adatta per i macchinisti dalle braccia lunghe...

Queste unità furono costruite da Breda, Reggiane-Marelli, Tibb e Ansaldo, ed entrarono in servizio tra il 1939 ed l 1940, dotate tutte di rapporto 29/103, come le unità di 2^ serie, per meglio adattarsi alle livellette presenti sulla dorsale elettrificata, ma l’evoluzione delle E.428 non si arrestò quì: sebbene previste in quantità maggiore (circa 80 unità), poi ridotte anche per l’incalzare degli eventi bellici che poco concedevano ai servizi veloci, nel periodo che va dal 1940 al 1943 vennero consegnate da TIBB e Ansaldo le E.428.204-242, con frontali aerodinamici di nuovo disegno e trasmissione elastica di nuovo tipo, ideata dal cavalier Negri, disegnatore del Servizio Trazione, dispositivo per l’aumento dell’aderenza e altre migliorie che di seguito vedremo. La linea spiccatamente aerodinamica di queste unità, ordinate il 5 aprile 1939 era frutto di una serie di esperimenti effettuati tra la fine del 1938 ed i primi mesi del 1939 nella vasca idrodinamica di Guidonia, volti alla valutazione dei fenomeni di resistenza al moto nell’aria, sia su modelli in scala 1:20 sia su mezzi muniti di apposite carenature provvisorie. L’equìpe dell’ing. D’Arbela disegnò un frontale più arrotondato possibile per le ultime E.428, ottenendo un coefficiente di resistenza Cr pari a 0,47, contro lo 0,55 delle E.428 ad avancorpi, riferiti alla velocità di 130 km/h; in pratica il 15% di resistenza in meno, che alla fine viene valutata in Kg di resistenza per tonnellata di treno.

Questo risultava di particolare importanza proprio per le ultime unità costruite, aventi una vocazione spiccatamente "corsaiola"; le E.428.225-242, dotate di rapporto di trasmissione veloce 34/98, atte alla velocità massima teorica di 150 km/h e consegnate tutte da Ansaldo. Le unità TIBB (204-224) vennero consegnate invece tutte con il rapporto 31/101.

Gli eventi bellici ebbero le loro nefaste conseguenze anche sulle E.428; tantissime unità risultarono danneggiate ed in seguito riparate, ma per molte di esse si trattò in pratica di una ricostruzione, più che di una riparazione: le unità 090 e 242 vennero radiate ufficialmente nell’aprile del ‘44 e nel luglio del ‘46, mentre le 035, 091, 108 e 139 risultano demolite tra il 1944 ed il 1946 e ricostruite e riprese in carico tra il 1947 ed il 1951.

Con la consistenza definitiva di 240 unità, nel 1947 il gruppo E.428 venne sottoposto dalle FS ad un "riordino" dei rapporti di trasmissione, riportando la situazione, nel frattempo "mescolata" da riparazioni e ricostruzioni frettolose, come in origine; in particolare il 31/101 venne montato su tutte le E.428.001-096 e 204-224, il 29/103 sulle 097-203 ed il 34/98 sulle sole 225-241. A seguito di revisioni tale situazione mutò nuovamente, ripartendo ancora una volta tra le varie serie i rapporti di trasmissione; si aggiunga inoltre il fatto che negli anni ‘60 venne eliminato il 34/98 in quanto le FS disponevano dell’intero gruppo E.646 da affidare ai treni più veloci, montando su gran parte delle E.428.225-241 il 29/103, creando di fatto una situazione di tipo "misto".