Nel 1973 il
bilancio viene chiuso con una perdita di £ 45.899.958. Tale perdita venne vista
come conseguenza delle vertenze sindacali derivanti dalla definizione del
contratto aziendale. Questa situazione ha portato ad una contrazione
dell’attività cui si è riusciti ad ovviare parzialmente grazie all’avvio
della realizzazione di un piano di razionalizzazione produttiva che verrà
completata l’anno seguente e all’introduzione nei contratti con i clienti
della clausola di revisione del prezzo.
Il completamento del piano di riorganizzazione non evita, l’anno successivo, una perdita di £ 112.750.242 frutto anche delle numerose ore di sciopero effettuate nei primi mesi dell’anno. Rispetto l’anno precedente si è passati da 156 a 185 veicoli prodotti. I prezzi di vendita hanno avuto un aumento medio del 13%. I dipendenti in forza alla chiusura dell’esercizio erano 212 (178 operai e 34 impiegati) con un aumento di 26 unità rispetto al 1973. Sono aumentate immobilizzazioni tecniche grazie alla realizzazione di nuovi impianti, materie prime impiegate e crediti correnti frutto per lo più di maggiori dilazioni di pagamento accordate.
Nel 1975 nasce
Iveco. Essa si forma riunendo prestigiose marche del trasporto su strada di tre
grandi paesi: Italia (Fiat Veicoli Industriali, OM, Lancia Veicoli Speciali),
Francia (Unic) e Germania (Magirus-Deutz). In Iveco entreranno successivamente,
arricchendo in suo impegno e le sue conoscenze, l’inglese Ford of Britain (nel
1986) e la spagnola Pegaso (nel 1990). Anche la Orlandi entrò a fare parte di
questa nuova realtà del trasporto su strada. Tuttavia i sintomi di ripresa che
erano stati avvertiti all’inizio dell’anno non hanno trovato conferma nei
fatti portando l’impresa a chiudere il bilancio di tale anno con un passivo
pari a £ 236.869.304. A sfavore hanno giocato ancora una volta l’alto numero
di ore di sciopero (10% delle ore totali dirette) cui si sono aggiunte la
lievitazione del costo medio della mano d’opera (50%), l’incremento di tutti
gli altri costi (40%) e l’aumento dei materiali (20%). Il parallelo incremento
dei prezzi di vendita del 15% ha coperto solo parzialmente i maggiori oneri
intervenuti. In quest’anno sono stati completati e messi in funzione alcuni
impianti progettati a suo tempo; ciò consente di poter considerare realizzate
le premesse affinché l’azienda possa conseguire in futuro risultati economici
positivi. Rispetto l’anno precedente si è passati da 185 a 199 veicoli
prodotti e da 212 a 194 dipendenti.
Anche nel 1976
il bilancio della Orlandi si è chiuso con un passivo determinato dalle numerose
ore di sciopero e dall’incremento dei costi di produzione. L’aumento della
domanda di autobus sul mercato nazionale, che si stava già verificando da
alcuni anni, ha però consentito di contenere le perdite di esercizio in circa
27 milioni di lire.
Il 1977 è un anno caratterizzato della scomparsa del Cavaliere del Lavoro Renzo Orlandi. L’esercizio ha avuto un inizio preoccupante, solo
nel secondo semestre si sono manifestati i sintomi di una leggera ripresa che hanno permesso per la prima volta dopo parecchi anni un utile pari a £ 30.109.703. Nonostante lo stato avesse previsto, con una legge del 1975, aiuti alle aziende di trasporto, il settore soffriva ancora la congiuntura sfavorevole. Scopo base di quest’anno era ripresentare la Orlandi sul mercato con un’immagine di prodotto sofisticato e di stile avanzato nel campo del gran turismo; l’entrata in produzione dell’autotelaio Fiat 370 – 12 metri ha facilitato tale compito. Si è iniziato subito l’allestimento di carrozzerie il versione linea e gran turismo che sono state anche presentate al Salone di Torino in due versioni. Una prima denominata “Modello C”, risultato di numerosi miglioramenti apportati al prototipo di carrozzeria. Una seconda denominata “Spazio”, studiata con l’aiuto del designer giapponese Isao Hosoe con l’intenzione di presentare all’importante manifestazione torinese lo sforzo della Orlandi per riprendere quella posizione di avanguardia nel campo del veicolo di lusso. A dimostrazione del successo di questi modelli stanno gli ordini acquisiti nei mesi di dicembre 1977 e gennaio 1978 che hanno coperto la produzione per quasi tutto il primo semestre del 1978. Altro prodotto che ha ottenuto un grosso successo, è stato il primo veicolo “Cheyenne” costruito su un telaio Fiat 697 per conto di un cliente arabo. Si tratta di un enorme camper con tutte le attrezzature più avveniristiche a bordo.
Il 1978 si è
concluso con un utile di oltre 120 milioni di lire. I modelli destinati alla
clientela privata sono stati 105 con un incremento del 19,3% rispetto l’anno
precedente mentre i veicoli allestiti per conto di stabilimenti Fiat sono stati
328 con una riduzione del 18%. L’incremento di produzione e
commercializzazione di veicoli della gamma Orlandi è stato reso possibile dallo
sforzo fatto dalla società per qualificare la propria immagine nel settore. Ciò
è avvenuto attraverso il rinnovamento della gamma iniziato nel 1977 con il restyling
del “370 C” e la presentazione dello “Spazio”. Questi due veicoli erano
prodotti su telaio 370 12 metri; il primo era destinato soprattutto al servizio
di linea, mentre il secondo era un veicolo turistico che, oltre all’aria
condizionata, al salotto, ai servizi igenici ed alla cucina nella parte
superiore, aveva la peculiarità delle cappelliere interne trasversali. Questo
processo di riqualificazione della gamma Orlandi è poi proseguito nel 1978 con
la produzione e la commercializzazione di questo ultimo modello, il lancio del
modello “Poker”, prodotto inizialmente su telaio 10.20 lungo 10 metri, e la
personalizzazione Orlandi del “315”. La produzione del telaio e della
struttura di questo ultimo veicolo inizialmente veniva fatta in Germania a
Magonza dalla Magirus, mentre la finitura veniva eseguita alla Orlandi;
successivamente, quando la Magirus ha chiuso il settore autobus, il telaio viene
prodotto della S.P.A. di Torino lasciando la produzione della struttura e la
finizione alla Orlandi (modello 315 E assai più lussuoso dei precedenti). Nel
1983 verrà poi prodotto un modello Poker sul telaio 315, il cosiddetto
“Pokerino” per le ridotte dimensioni ed il minor numero di posti. Nella
prima metà del 1978 la maggior parte delle energie dell’azienda sono state
rivolte all’industrializzazione dello “Spazio”, mentre nella seconda metà
gli sforzi sono stati indirizzati all’approntamento del “Poker”, veicolo
studiato da un gruppo di designers
modenesi e presentato al Salone Internazionale di Parigi che ha riscosso
notevoli successi di pubblico e di clientela. Nonostante una persistente
situazione di incertezza del mercato dell’autobus è stata intensificata
l’attività commerciale sia in Italia sia all’estero. Permangono però
difficoltà nel collocare il prodotto della Orlandi alle aziende di trasporto
pubblico, cosa che evidenzia la minore competitività dell’azienda dove la
richiesta è di veicoli estremamente semplici e scarni di accessori. Gli
investimenti in capitale fisso sono aumentati del 45,7%. La forza lavoro era di
194 dipendenti contro i 179 dell’anno precedente.
Nel 1979 è
stata continuata la produzione dei veicoli “370 C” e “Spazio” su telaio
370 12 metri. La collaborazione tra la Orlandi e la Mercedes, operativa da anni
nonostante l’ingresso della Fiat nella carrozzeria modenese, si è concretata
nella produzione di una serie di veicoli realizzati su autotelaio Mercedes 13 R
a 13 file di sedili. Negli anni immediatamente successivi tale collaborazione
tra la Orlandi e la casa tedesca ha portato, nel 1980, alla produzione di una
serie di veicoli con carrozzeria “Poker” su autotelaio Mercedes O 303 ed
alla realizzazione, nel 1981, di una speciale serie di veicoli rialzati con
bagagliaio maggiorato su telaio Mercedes O 303.15 R per la ditta Polvani di
Genova. Questi ultimi veicoli hanno rappresentato un’anticipazione dei moderni
HD. Questa è stata l’ultima collaborazione concessa da Iveco tra la Orlandi e
la Mercedes. Il 1979 si è chiuso con un utile di circa 200 milioni di lire; la
forza lavoro era composta da 191 persone di cui 149 operai e 42 impiegati con
una riduzione di 3 unità rispetto all’anno precedente.
L’anno
successivo, oltre alla già citata collaborazione con la Mercedes, ha visto
continuare la produzione di “Poker”, “Spazio” e “370 C” con nuove
motorizzazioni 12.25. Il 1980 si è chiuso con un utile di oltre 66 milioni di
lire. Gli occupati nella Orlandi erano 189 di cui 146 operai e 43 impiegati.
Nel 1981 la
produzione della Orlandi viene quasi totalmente monopolizzata dal modello
“Poker”, realizzato su diverse lunghezze da 10, 11 e 12 metri. Viene inoltre
introdotto un autotelaio dotato di un nuovo tipo di motorizzazione più potente
denominato 370.12.35. L’anno di è chiuso con un attivo di oltre 40 milioni di
lire. La Orlandi ha occupato 172 addetti di cui 132 operai e 40 impiegati.
Il contesto in cui l’azienda si trovava ad operare nel 1982 è di grande incertezza, derivante soprattutto dal mancato sblocco dei finanziamenti pubblici previsti nel settore e dallo slittamento al 1983 dell’attuazione dell’accordo di collaborazione con l’organizzazione di vendita della Fiat Veicoli Industriali. Nonostante questo quadro, attraverso un’azione costante di impegno di tutte le strutture, sono stati raggiunti e migliorati i volumi di produzione programmati oltre che gli obiettivi di vendita stabiliti. Mentre in Italia continuavano ad essere realizzati veicoli su base 370, lo stesso tipo di veicolo veniva prodotto in Germania alla Magirus con motore Deutz raffreddato ad aria. Di tale mezzo venne successivamente realizzata una versione high decker che, in virtù del grande successo avuto in Germania, venne, l’anno successivo, prodotto anche in Italia dalla Orlandi su meccanica 370.12.35. Particolarità di tale veicolo fu lo studio dell’arredamento interno e della grafica esterna a cura dello stilista Nazareno Gabrielli. Venne realizzata una diversa versione del mezzo per ogni regione dell’Italia, attribuendo ad ogni versione il nome di una zona caratteristica della regione stessa. La produzione nel 1982 è stata di 166 unità contro le 234 del 1981, mentre le vendite di unità Orlandi sono passate dalle 114 dell’anno precedente alle 132 di questo anno. Le vendite complessive hanno raggiunto la cifra di 20,056 miliardi di lire con un incremento del 26%. Il bilancio del 1982 si chiuse perciò con un utile di £ 49.764.007. Lo stock dei prodotti finiti si è azzerato mentre le unità in corso di lavorazione sono passate da 34 a 9. L’organico a fine 1982 era di 170 dipendenti di cui 128 operai e 42 impiegati.
L’anno successivo l’azienda dovette far fronte ad un forte calo della domanda attraverso un rinnovamento della gamma in tempi brevi ed avviando allo stesso tempo un programma di ristrutturazione da attuarsi nell’arco di due anni. Questo non ha però impedito all’azienda di centrare
gli obiettivi prefissati. La collaborazione con la rete di vendita Iveco Fiat ha dato ottimi risultati, concretatosi soprattutto nell’ultima parte dell’anno con la commercializzazione del “Poker II Serie” e del nuovo “Poker 315”. In un mercato che ha conosciuto un calo della domanda del 23%, la Orlandi ha visto le vendite delle proprie produzioni passare dalle 132 unità del 1982 alle 133 di questo anno. La scelta di razionalizzare la gamma, rinnovando il prodotto ed elevandone il livello quantitativo, si è rivelata giusta. Si è altresì dimostrata vincente la strategia di indirizzarsi al solo mercato turistico arricchendo gli allestimenti, cosa che ha consentito di conseguire un mix del venduto più favorevole. Nell’arco del 1983 sono inoltre stati realizzati alcuni prestigiosi autobus di rappresentanza per conto di importanti società con notevole beneficio per l’immagine di marca; la stampa specializzata ha così dedicato all’azienda particolare attenzione e commenti sempre più positivi. La produzione globale è stata di 168 unità contro le 166 del 1982. L’anno 1983 ha visto anche l’introduzione di sostanziali innovazioni come un nuovo e più efficiente ciclo di trattamento e verniciatura.
Il 1984 è
stato un anno difficile. L’azienda ha dovuto affrontare la parte più critica
del piano di ristrutturazione varato nel giugno 1983. L’obiettivo è stato
raggiunto seppur a prezzo di qualche sacrificio dovuto alla necessità di
riqualificare professionalmente le maestranze in tempi brevi. La
commercializzazione del “Poker II Serie” e del “Poker 315” avviata sul
finire dell’anno precedente ha dato buoni risultati. Sono stati venduti 134
autobus contro i 133 del 1983, ma con un mix sostanzialmente diverso (132
allestimenti turistici contro 78). Il mercato italiano si è mantenuto
sostanzialmente stabile sui valori storici (+4% rispetto al 1983), ma la Orlandi
ha visto crescere la sua quota nel settore turistico dal 17 al 23% che
rappresenta il 54% delle immatricolazioni Fiat nel settore specifico. In una
tendenza generalizzata all’abbattimento dei prezzi l’azienda ha saputo
difendere i propri listini e la propria immagine, mantenendo la redditività
della vendita su livelli soddisfacenti. La produzione totale è stata di 200
unità contro le 168 del 1983. Nel primo semestre dell’anno sono state
realizzate alcune prestigiose carrozzerie con una sofisticata impiantistica a
livello del miglior standard Europeo, cosa che ha consentito di addestrare le
maestranze ad allestimenti di alta qualità, di recuperare immagine ed avviare
l’esportazione anche verso paesi quali Egitto e Libia. Al tempo stesso vi è
stata però una perdita di efficienza produttiva che non è stato possibile
recuperare interamente nella seconda parte dell’anno. L’esercizio si è
quindi chiuso con una perdita di circa 45 milioni di lire. L’organico di 124
operai e 41 impiegati era invariato rispetto l’anno precedente.
L’anno
seguente, il 1985, è stato un anno particolarmente importante per la Orlandi
che è riuscita nell’intento di consolidare il recupero di quota di mercato e
di una spiccata immagine specialistica nel settore turistico. Nell’anno sono
state vendute 145 unità di produzione (contro le 134 del 1984) tutte di
allestimento turistico o cosiddetto “superlinea”. Il mercato è cresciuto
del 25%, attestandosi su livelli vicini ai massimi storici. La Orlandi in questo
contesto ha conseguito il terzo posto nella graduatoria delle quote di
penetrazione, ottenendo una fetta di mercato pari al 15,4% del totale. In
portafoglio, alla chiusura dell’esercizio, esistevano ordini per 58
carrozzerie, equivalenti a circa cinque mesi di produzione per l’anno
successivo. L’aggressività della concorrenza estera e le persistente tendenza
ad abbattere i prezzi che ne caratterizzava l’operato, non hanno consentito di
conseguire risultati parimenti lusinghieri per quanto concerne la redditività
delle vendite, mantenutasi comunque su livelli soddisfacenti. La produzione
totale è stata di 223 unità contro le 200 dell’anno precedente. Il processo
di addestramento e riqualificazione delle maestranze su allestimenti di elevato
livello qualitativo è proseguito con buoni risultati. Ne sono testimonianza la
realizzazione del modello “Domino” prototipo ed il conseguente avvio di
produzione in poco meno di un anno. Sono stati inoltre realizzati alcuni veicoli
speciali destinati ad usi prestigiosi (per lo più legati al mondo della Formula
1 ed al trasporto VIP) con grande beneficio per l’immagine di marca e buona
redditività. L’azienda può ormai considerarsi leader assoluta in questa piccola ma importante frangia di mercato.
L’esercizio si è chiuso quindi con un utile di circa 21 milioni di lire.
L’organico è rimasto invariato rispetto al 1984 (124 operai e 41 impiegati).
Il 1986 si
presenta come l’anno della svolta. In tale periodo, infatti, si è dato avvio
ad un intervento strategico che, una volta ultimato, darà all’azienda un
nuovo volto. Tale intervento è stato avviato solo negli ultimi mesi
dell’anno, perciò il 1987 si preannuncia molto impegnativo in quanto per
procedere alla ristrutturazione del fabbricato principale è stato necessario
decentrare sull’indotto alcune importanti lavorazioni. In un mercato che ha
conosciuto un calo del 20,6% rispetto l’anno precedente, la Orlandi ha
consolidato la propria immagine e la propria presenza nel settore dei veicoli da
gran turismo di lusso, vendendo 124 unità di produzione propria contro le 145
del 1985 ed immatricolandone 117. La quota di penetrazione nel segmento
specifico è salita al 23,4%. La produzione totale è stata di 258 unità contro
le 223 del 1985. Come negli anni precedenti sono stati realizzati alcuni veicoli
speciali destinati ad usi prestigiosi. E’ stata inoltre definitivamente
impostata la produzione del “Domino HD”. Tale veicolo si distingueva per
l’abbassamento del posto di guida che consentiva di fare un intero piano
passeggeri nel piano rialzato. Il bagagliaio era assai ampio (circa 12 metri
cubi) ed erano previsti una cucina ed un servizio igienico, oltre che la
cuccetta per l’autista, nella parte inferiore. L’esercizio si è chiuso con
un utile di £ 10.439.761. L’organico era di 166 unità di cui 126 operai e 40
impiegati.
L’anno
seguente è caratterizzato dall’intervento strategico iniziato nel 1986 che,
essendo quasi totalmente ultimato, conferisce all’azienda un volto nuovo.
Nell’arco dell’anno sono state inoltre prese importanti decisioni quali la
prosecuzione della lavorazione del “Poker”; la struttura e la lastratura
furono affidate alla Baribbi Sud di Atella (PZ), il telaio era fornito dalla
Sicca di Vittorio Veneto (TV), mentre la finitura era svolta a Conversano (BA).
La produzione del “Poker” fu interamente decentrata poiché all’interno
veniva data la precedenza ai modelli più recenti. Nel 1987 venne inoltre
realizzato il “370 S By Orlandi” che veniva prodotto alla Tecnocar di Jesi
(AN) e che rappresentava, rispetto ai precedenti “370” una versione finita
con allestimenti più lussuosi. Lo scenario generale in cui l’azienda ha
operato è stato caratterizzato da un mercato che ha mostrato particolare
vigore. L’aumento della domanda ha reso ancor più aggressiva la concorrenza
estera che sempre più numerosa, continua ad usare il prezzo come principale
argomento di trattativa. La produzione totale è stata di 169 autobus, mentre le
vendite sono state di 134 unità. L’esercizio si è chiuso con una perdita di
£ 485.790.515. L’organico è sceso da 166 a 153 unità di cui 114 operai e 39
impiegati per effetto dei prepensionamenti consentiti; negli obiettivi di piano
vi è una reintegrazione dell’organico a 188 unità nell’arco dei primi mesi
dell’anno successivo.