1.9- Nasce la Orlandi-Sicca

Il 1991 è stato un anno di fondamentale importanza per la Orlandi: tale esercizio è stato, infatti, caratterizzato dal conferimento delle attività di produzione, progettazione e commercializzazione di carrozzerie per autobus nella  Orlandi-Sicca S.p.A. avvenuto in data 1 agosto. La Sicca è una azienda di Vittorio Veneto (TV) che veniva da un momento finanziario assai difficile: negli ultimi due esercizi prima di questa fusione ha chiuso con un passivo complessivo di oltre dieci miliardi di lire e con una riduzione nelle vendite dell’11,5%. La Sicca produce per lo più telai. In precedenza aveva fatto parte della Inbus, comprendente anche le aziende Menarini, Breda e De Simon per le quali la società di Vittorio Veneto produceva telai. La Sicca aveva inoltre collaborato con la Fiat producendo telai destinati allo stabilimento di Valle Ufita ad Avellino. A fronte ed in corrispettivo di tale trasferimento e per il valore netto di 2.500 milioni di lire, avvalorato dall’esperto nominato dal Tribunale di Modena, la Orlandi-Sicca S.p.A. ha aumentato il proprio capitale sociale di pari importo ed ha emesso 125.000 nuove azioni del valore nominale di £ 20.000 interamente assegnate alla società di Modena. L’organico della Orlandi, totalmente confluito nella nuova società, alla data del conferimento era di 179 persone tra cui 134 operai, 44 impiegati ed 1 dirigente. La forza lavoro della Sicca era al 31 dicembre 1990 di 294 persone di cui 229 operai e 65 impiegati. Di questi, alla data del conferimento, sono usciti 8 impiegati e 39 operai. La forza lavoro globale della nuova società formatasi era quindi di 426 persone (324 operai, 101 impiegati ed 1 dirigente). Sono stati venduti nel corso dell’esercizio 151 veicoli che hanno portato ad un ricavo di £ 62.971.000. L’utile dell’esercizio ammontava a £ 1.444 milioni (i dati fanno riferimento ai sette mesi d’attività “in proprio” della Orlandi ed ai cinque mesi d’attività della nuova società).

Nel 1992 la nuova società ha chiuso l’esercizio con una perdita di £ 4.344.215.073 superiore di £ 2.560.000.000 rispetto a quella dell’anno precedente. Ciò derivava principalmente dal fatto che in questo anno la domanda d’autobus in Italia ha presentato una ulteriore flessione del 20% rispetto al 1991 e del 40% rispetto al 1990. Le vendite effettuate nell’esercizio hanno riguardato 567 unità, di cui 311 autotelai e 256 autobus completi. Nel settore del mercato finanziato la flessione è risultata più accentuata (24% rispetto al 1991 e 45% rispetto al 1990) ed ha interessato in particolare la produzione dello stabilimento di Vittorio Veneto. Le previsioni di ripresa erano molto incerte: non s’intravedevano disponibilità finanziarie per gli investimenti in autobus a breve e a lungo termine così come metteva in evidenza la previsione del bilancio di Stato per il 1993. Nel settore del mercato non finanziato (che interessa prevalentemente la produzione e la commercializzazione dello stabilimento di Modena) la flessione rispetto al 1991 è stata del 12% ma la presenza Orlandi nello stesso mercato ha consuntivato un incremento del 44% rispetto l’anno precedente. Nel corso dell’anno si è perseguito un incremento della quota di presenza sul mercato con parziale riduzione della redditività per fronteggiare la sempre maggiore aggressività della concorrenza italiana e straniera. Altri obiettivi sono stati il consolidamento della immagine del prodotto “Domino” ed il consolidamento della presenza della gamma “Poker”. E’ stata inoltre avviata la commercializzazione della nuova gamma “Euroclass 380 By Orlandi” finalizzata al recupero di clienti di prestigio. Questo veicolo viene costruito in serie nello stabilimento di Valle Ufita; inizialmente viene realizzata la versione “380 N” (normal) sia 10 metri che 12 metri per veicoli di linea, nel 1994 verrà poi realizzata la versione “380 HD” (high decker) a piano rialzato per veicoli destinati al turismo.

Nel 1993, per il terzo anno consecutivo, la società si trova a vivere una congiuntura assai sfavorevole che ha colpito l’intero settore. Tuttavia i risultati ottenuti pongono in chiara evidenza tutti gli sforzi messi in atto, nonché le strategie applicate per combattere uno stato di crisi che va facendosi sempre più critico. Nello specifico, per quanto riguarda lo stabilimento di Modena, a livello produttivo si è coraggiosamente deciso di mantenere, per quanto possibile, invariati i volumi di produzione, anche se gli stock presentavano, nel corso dell’esercizio, volumi elevati. Per lo stabilimento di Vittorio Veneto anche quest’anno si è fatto ricorso alla Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria ed alla mobilità per 25 dipendenti. La produzione ha registrato una flessione del 28% rispetto all’esercizio precedente. Il settore commerciale è stato sensibilizzato ed indirizzato verso una politica di vendita che permettesse, con azioni ben ponderate, la riduzione degli stock. Azioni pertanto mirate e rivolte, in modo particolare, verso quella clientela che può assicurare un valido assorbimento del prodotto, obiettivo importante per il mantenimento delle quote di mercato della Orlandi-Sicca, aumentate del 5%. L’azienda ha chiuso l’esercizio con un passivo di £ 2.518.534.948, inferiore al passivo dell’anno precedente di quasi 2.000 milioni di lire. Tale risultato derivava dalla vendita dei fabbricati di Vittorio Veneto alla controllante.

Anche nel 1994 il mercato ha consolidato un calo rispetto all’esercizio precedente del 8,8% proseguendo un trend negativo in atto dal 1990. Pur in questa realtà il fatturato e le unità vendute dalla ditta, sia per quanto riguarda il settore urbano che quello pubblico, sono cresciute rispettivamente del 24% e del 36% rispetto al 1993. Per quanto riguarda lo stabilimento di Modena si è verificato uno spostamento della domanda di prodotto Orlandi (Domino e Poker) a quello di produzione Iveco. La quota del prodotto della Orlandi è passata dal 18,5% del 1993 al 13,9% del 1994,

mentre la quota Iveco è cresciuta del 4,2% (dal 32,9% al 37,1%). Questo si è verificato con l’immissione sul mercato di un nuovo veicolo ”Euroclass HD by Orlandi” premiato come “Autobus dell’anno 1995”. Lo stabilimento di Vittorio Veneto ha prodotto 283 telai che rappresentano il 23% in più rispetto all’anno precedente. L’esercizio si è chiuso con un utile di 440 milioni. Il capitale sociale è, come nell’anno precedente, pari a 17.750 milioni di lire ed è rappresentato da 877.500 azioni da £ 20.000 ciascuna.

Nonostante le incertezze che gravavano sulla ripresa economica, nel 1995 la risposta del mercato al prodotto della Orlandi è stata complessivamente positiva, soprattutto per la grande attenzione della clientela verso la nuova serie del “380 Euroclass”. Nel 1995 si inizia, infatti, la realizzazione del “380 Top Orlandi”, il più lussuoso di tutta la gamma, studiato da Giugiaro su base “380 HD Euroclass”. Gli allestimenti di tale modello prevedono arredamenti di lusso, rivestimenti in tessuti pregiati (alcantara, ecc.…), climatizzatore, servizi igienici, televisione e cristalli panoramici al tetto. Nel 1995 sono stati venduti 307 autobus completi e 206 autotelai. Questi ultimi, prodotti nello stabilimento di Vittorio Veneto, che ha saturato la mano d’opera e, al contrario degli esercizi precedenti, non ha fatto ricorso alla cassa integrazione guadagni. Con il 1995 si è completata, con successo, la ristrutturazione della Orlandi di Modena che, dopo una lunga tradizione produttiva si rivolge ad una attività prevalentemente commerciale con l’obiettivo di seguire il cliente dalla personalizzazione alla consegna e per tutti gli aspetti del dopo vendita. Vengono così approntati un centro assistenza post vendita, un’unità di intervento “su strada” ed un centro ricambi. L’utile dell’esercizio è stato di £ 572.743.127.

Il 1996 ha visto un buon incremento di fatturazioni cui però non ha fatto riscontro un recupero a livello di immatricolato nel settore turistico. L’assenza di un “HD” economico, l’effetto cambio, costi, politica prezzi per ”Euroclass HD”, in parallelo con l’accentuata aggressività della concorrenza, hanno determinato una situazione di stallo dei volumi immatricolati rispetto al 1995 a fronte di un mercato cresciuto del 30%. Nell’anno sono stati venduti 360 autobus contro i 307 del 1995 (+17%). Lo stabilimento di Vittorio Veneto ha prodotto e venduto 220 autotelai e 1073 strutture. Per quanto riguarda il portafoglio ordini, alla chiusura dell’esercizio esistono ordini tali da coprire il primo semestre del 1997 (156 ordini complessivi). I ricavi totali hanno raggiunto 152.052 milioni di lire con un incremento del 16,9% rispetto l’anno precedente. L’aggressività della concorrenza estera e la persistente tendenza ad abbassare i prezzi che ne caratterizza l’operato, non hanno consentito purtroppo di conseguire risultati parimenti lusinghieri per quanto concerne la redditività delle vendite, mantenutasi comunque su livelli soddisfacenti. Sono stati effettuati investimenti per 519 milioni di lire di cui 306 relativi all’acquisto di attrezzature per la produzione. L’organico di 193 persone di cui 142 operai, 2 dirigenti e 49 impiegati ha subito un incremento di 12 unità (-1 impiegato, +13 operai). L’esercizio si è chiuso con un attivo di 1.570 milioni di lire.

I primi mesi del 1997 evidenziano un incremento nei volumi di vendita, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, dovuto ai veicoli destinati all’Azienda Napoletana Mobilità (73 al 28/2/97, ulteriori 67 entro il mese di aprile). Tale fornitura si è rivelata assai incisiva per il 1997, consistendo in 470 autobus modello “490”, pari ad un fatturato di 94.785 milioni di lire (36,8% del totale). L’anno si chiude con 391 fatturazioni e con un portafoglio ordini di 169 unità per il 1998. Una politica commerciale più aggressiva, il mantenimento dei prezzi su livelli competitivi ed una qualità in costante miglioramento, hanno consentito all’azienda di portare il marchio Iveco dal 25% del 1996 al 31,6% del 1997 nel mercato turistico. L’aumento di penetrazione si è concretato in un incremento di volume che non ha naturalmente trovato riscontro nella concorrenza: 149 unità immatricolate Iveco/Orlandi su un totale di mercato di 472 macchine. Nel 1997 è proseguita la produzione del “Domino” con 52 unità vendute. Dal mese di settembre è iniziata la commercializzazione del nuovo veicolo “391 Eurorider”, autobus prevalentemente di linea, semplice, che prevede la possibilità di allestimento con carrozzelle per disabili. Di questo nuovo veicolo, realizzato su telaio “391” costruito dalla Iveco Pegaso di Barcellona, sono stati collocati sul mercato 39 esemplari solo negli ultimi mesi del 1997. Complessivamente sono stati venduti 661 autobus e 41 autotelai (+83% rispetto l’anno precedente) con un fatturato di 274.960 milioni di lire. A seguito di una gara vinta a Roma, cliente Cotral, è stato reinserito in produzione anche il “Poker 9 metri” del quale l’anno seguente saranno vendute almeno 50 unità. I volumi di produzione per lo stabilimento di Vittorio Veneto sono stati di 151 autotelai di cui 24 fatturati a terzi e 127 per produzione interna (-31% rispetto al 1996). Il calo di produzione degli autotelai è stato parzialmente assorbito dalla costruzione di strutture (+20%). Sono stati effettuati investimenti per 384 milioni di lire di cui 128 relativi all’acquisto di attrezzature per la produzione. La forza al 31 dicembre 1997 risultava di 188 persone di cui 138 operai, 1 dirigente ed 49 impiegati, con una riduzione dell’organico di 5 unità rispetto l’anno precedente. L’esercizio si è chiuso con un utile di 4.717 milioni di lire.

A fine febbraio 1998 le unità vendute sono 115 contro una previsione di 94, confermando l’andamento positivo della domanda di mercato anche per questo anno. Vengono consegnati e fatturati all’Azienda Napoletana Mobilità nel corso dell’esercizio 245 veicoli. Nel 1998 viene inoltre interrotta la produzione del “Domino” e inizia quella del “Domino 2001” su telaio “391 Eurorider HD” in una versione con un motore dalla potenza di 350 cavalli. In futuro verrà realizzata una versione dotata di un motore dalla potenza di 380 cavalli. Il “Domino 2001” viene realizzato dalla Società Industrie Minerva di Spoleto (PG).

Ma il 1998 è stato un anno di grande importanza per la Orlandi anche perché i gruppi Iveco e Renault V.I., assistiti dalle banche d’affari JP Morgan e UBS, hanno raggiunto un accordo per unire le loro attività nel settore degli autobus in una società comune a partecipazione paritetica che, avviandosi nel 1999, assumerà il nome di “Iris Bus”.

La nuova società, di dimensione mondiale, sarà la seconda sul mercato europeo e offrirà agli operatori la garanzia di un forte e duraturo sviluppo nel settore del trasporto collettivo di persone.

 Iveco apporterà a questa società le sue attività autobus tra cui in Italia gli stabilimenti di produzione ed i centri di sviluppo di Valle Ufita e Torino come pure la carrozzeria Orlandi e la sua partecipazione di maggioranza nella società Altra (carrozzeria di La Spezia che produce veicoli elettrici), in Spagna gli stabilimenti e centri di sviluppo di Barcellona e di Matarò. La Renault V.I. conferirà alla nuova società le sue attività autobus tra cui in Francia lo stabilimento di Annonay ed il centro di sviluppo di Vénissieux/St.Priest nonché la filiale Heuliez Bus, nella Repubblica Ceca la sua partecipazione maggioritaria nella società Karosa con sede a Vysoke Myto.

Il nuovo raggruppamento avrà una produzione annuale di quasi 4500 autobus, di 1500 autotelai e più di 1500 minibus. Con un fatturato di 919,5 milioni di Euro (1800 miliardi di lire) la nuova società occuperà il secondo posto sul mercato europeo ed acquisterà una dimensione mondiale nel settore dei veicoli per il trasporto collettivo di persone. Questo progetto di collaborazione si colloca in uno scenario di profonda e veloce evoluzione dei mercati caratterizzata: 1) da un contesto concorrenziale sempre più aspro legato agli effetti della concentrazione d’attività avvenuta fra gli operatori e della liberalizzazione del commercio internazionale; 2) dalla moltiplicazione dei prodotti, sempre più innovativi, per rispondere a tutte le esigenze dei clienti in termini di prestazioni; 3) dagli importanti bisogni emergenti nel settore del trasporto collettivo, soprattutto nei paesi in via di sviluppo; 4) dalla necessità delle reti di trasporto di disporre di prodotti con alte prestazioni e a basso impatto ambientale.

La nuova società garantirà la capacità di rispondere a questi cambiamenti dei mercati nelle migliori condizioni. Grazie alla complementarietà delle gamme e delle posizioni commerciali dei suoi fondatori, la società disporrà di un’offerta di prodotto più ampia, non solo nei mercati tradizionali, ove i partner intendono mantenere la loro identità, ma anche in tutta l’Europa ed in numerosi altri paesi dove Iveco e Renault V.I. hanno una forte presenza. Riunendo le reciproche competenze tecniche si otterranno numerosi vantaggi, specialmente nel settore dei veicoli ecologici ed in quello della mobilità per i disabili. Dall’unione delle risorse industriali i partner si attendono sostanziali riduzioni di costi nello sviluppo di futuri prodotti comuni come pure importanti economie di scala.

Il nuovo gruppo che avrà 6000 dipendenti consisterà in una società detenuta al 50% da Iveco ed al 50% dalla Renault V.I. La sua missione sarà di definire la strategia del gruppo così costituito e di gestirne il funzionamento. La nuova società deterrà delle affiliate con sede in Italia, Francia, Spagna e nella Repubblica Ceca responsabili delle attività operative di sviluppo e produzione. La commercializzazione avverrà con i marchi Renault, Iveco, Pegaso, Orlandi, Heuliez, Karosa e Mack (Australia).