di Ettore Caliri

Un pesante treno merci ripreso a Brancaccio, il 24/10/1970, manovrato dalla 740.035. (Fonte: Ettore Caliri)

Per un'isola come la Sicilia assolutamente periferica rispetto all'Europa e per casi dire confinante con l’Africa, il sistema di trasporti, oltre a garantire una mobilita strettamente localistica in ambito regionale, dovrebbe essere rivolto fondamentalmente verso collegamenti a lunga e lunghissima percorrenza…: parlare quindi di ferrovie in Sicilia, significa inevitabilmente confrontarsi con “collo di bottiglia” dello stretto dì Messina; addirittura una più approfondita ricerca su pubblicazioni ormai datate, ci porterebbe a osservare come nel corso degli anni il problema avesse assunto una valenza ancora maggiore. (*)

Dalle pubblicazioni FS, si osservano valori di traffico - in tempi ormai lontani - che lasciano perplessi: gli istogrammi presenti nelle pubblicazioni ufficiali FS e come tali non sospetti, riportando le variazioni avvenute nel corso degli anni del numero di passeggeri, del numero di autoveicoli e del numero di mezzi ferroviari traghettati, fotografano impietosamente - con i loro picchi - la inarrestabile perdita di traffico.

Ma mentre per i viaggiatori e i mezzi gommati si deve tenere presenta che sulla stessa rotta Messina-Villa San Giovanni vi è stato un continuo “travaso” di traffico dai traghetti FS a quelli dell'armamento privata più agile, versatile e spesso anche economicamente concorrenziale e si sono altresì create in questi anni nuove correnti di traffico con la attivazione di linee di traghetti dalla Sicilia al nord Italia; viceversa per i veicoli ferroviari traghettati non esiste altra alternativa.

I 732.973 “veicoli equiparati” (**) traghettati nei due sensi nel 1968 furono un record ottenuto quando addirittura sulla linea Tirenica inferiore, in Calabria, esistevano tratte ancora a semplice binario e non era stata completata la variante Eccellente-Rosarno (attivata nel 1971) che avrebbe eliminato l’ansa di Troppa; con un flotta di navi traghetto antiquata di cui tre sole (Cariddi, Reggio e San Francesco di Paola) a quattro binari; con la rete ferroviaria siciliana in cui solo le linee Palermo-Messina e Siracusa-Messina erano elettrificate anche se quasi interamente a semplice binario e percorse dai convogli trainati dalle locomotive E 626 per i treni merci e E 636 per i treni viaggiatori; in tutto il resto dell’isola era ancora diffusa la trazione a vapore per i treni merci e iniziavano a circolare le prime locomotive diesel elettriche D 343 e D 443, che percorrevano peraltro linee che presentano acclività tra le maggiori di tutta la rete nazionale.

La Gr 625.062 manovra il treno merci che guiderà fino ad Alcamo Diramazione. Castelvetrano, 6/09/1974. (Fonte: Ettore Caliri)

Ma l’esercizio era visto in un’ottica volta a valorizzare e incrementare il trasporto su ferrovia - anche se originato da una stazione situata all’estrema periferia meridionale dell’Europa con treni che nella parte iniziale del viaggio , verso Palermo o Siracusa o Catania , venivano rimorchiati da macchine a vapore spesso in doppia o addirittura in tripla trazione, con velocità commerciali modestissime – movimentava carri che avrebbero percorso tutta la rete FS fino al confine e proseguito per il nord Europa utilizzando per oltre duemila chilometri la ferrovia, producendo traffico e giustificando spesso l’esistenza dì linee secondarie che successivamente, dopo l'eliminazione del traffico merci, con leggerezza venivano definite tout court “rami secchi”.

Ed in epoca non sospetta in cui non si parlava ancora di ecologia e di buco nell’ozono, si trasportavano le merci con il più logico, economico, sicuro e meno inquinante vettore: il treno; ma come insegna la storia ogni situazione di perdurante monopolio, alla lunga, ottunde le menti più eccelse e - detto tra di- noi - non è che in quel periodo, in giro per i ministeri, di menti eccelse ce ne fossero poi tante....

626405

Un merci transita alla progressiva Km 4+200 della linea Palermo-Messina, trainato dall'E 626.405. (Fonte: Ettore Caliri)

Come per le Banche oggi spiazzate in molti campi dalle finanziarie , come le società di servizi o le aziende di trasporto marittimo ed aereo sono state costrette a correre ai ripari per l'avvento di agguerrite ed a volte spregiudicate nuove imprese concorrenti nazionali ed estere animate da spirito di iniziativa, efficienza, fantasia e bassi costi di gestione, così il trasporto ferroviario italiano legato a vecchi stereotipi intoccabili come il presenziamento di migliaia di posti fissi, la presenza del doppio agente in macchina, la rigidità dei servizi, le incredibili condizioni “regolamenti & tariffe” FS che facevano gravare sul committente ogni danno e/o disservizio scaricandosi esse stesse da qualsiasi responsabilità, ha stravolto il trasporto merci in Italia.

La vecchia massima del marketing:

“quello che oggi sembra ben fatto,

fra due anni deve essere rivisto,

se fra dieci anni mostra di funzionare ancora,

vuol dire che qualche cosa non va…..”

applicata dall'industria privata che da sempre sente sul collo il fiato della libera concorrenza, doveva a maggior ragione suscitare stimoli e spingere fuori dalle loro stanze e lontani dalle loro poltrone centinaia di funzionari delle FS che fino ad allora si erano limitati ad attendere i clienti nei loro uffici, ricevendoli negli orari previsti dal vigente regolamento....

Peraltro, per certe tipologie di merci (prodotti agricoli e/o alimentari, ad esempio) pretendere che il committente dovesse stare quasi ad elemosinare i carri per il trasporto, vedere allungare i tempi di consegna ottenendo alla fine una percentuale di merce avariata per la durata del viaggio elevata, non è certo n modo per incentivare e invogliare il grossista ad utilizzare il mezzo ferroviario.

Dalle lettura di vecchie pubblicazioni FS che riportavano – stazione per stazione e suddivise per categorie merceologiche – il numero di carri e la quantità di merci in arrivo ed in partenza, c’è da rimanere sconcertati.

E fin quando si osservassero modifiche del volume di traffico legate alla cessata produzione di uno stabilimento industriale chiuso per fallimento con successiva disabilitazione della stazione che inoltrava i prodotti, un filo logico si potrebbe trovare, ma quando il prodotto e per le stesse destinazioni e la stazione relativa è stata disabilitata, chiusa abbandonata ci si chiede se la responsabilità di tale sfascio sia tutta da attribuire ai committenti che magari abbagliati dal miraggio di un risparmio minimo hanno abbandonato il trasporto su ferro o piuttosto si tratti di insipienza e incapacità di garantire e mantenere quote di traffico già acquisite.

Riportiamo a mo’ di necrologio solo un dato relativo a tre stazioni consecutive poste sulla linea fondamentale quale la Palermo-Messina che registravano questi rispettabili volumi di traffico in partenza esclusivamente per il trasporto di agrumi diretti al nord Italia e all'estero e quindi maggiormente significativi trattandosi di un traffico concentrato al periodo della campagna agrumaria ancora nell'anno 1979:

STAZIONE	TONNELLATE di MERCI
Villabate/Ficarazzelli	17.780
Bagheria	43.531
S Flavia/Porticello	15.887

E sfogliando le statistiche del tempo si potrebbero citare altri dati emblematici relativi a tante altre stazioni siciliane...

Treno merci trainato all'ingresso della stazione di Santa Flavia, il 29/11/1982, trainato dall'E 626.267 (Fonte: Ettore Caliri)

Oggi il passeggero che a bordo di un treno percorre le linee siciliana nel periodo dalla campagna agrumaria ma ahinoi anche negli altri periodi......., vedrebbe desolatamente vuoti i piazzali di queste stazioni e non perché gli agrumeti siano stati spiantati ma perché tutto il traffico si svolge su autotrasporto.

La maggiore versatilità della consegna “porta a porta” ottenuta dal mezzo stradale non è certo sufficiente a giustificare l'impatto ambientale, il danno e i disagi creati da migliaia di autocarri in giro per l’Europa.

Eppure, oltre a colte disquisizioni ed ispirate conferenze di uomini politici, di pratico non si vede niente…, eppure - a parole - tutti quanti sembrerebbero d'accordo sull'esigenza di incrementare il trasporto merci per ferrovia.

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(*) Ci riferiamo in particolare alla visione di più ampio respiro del traghettamento di veicoli ferroviari che in molte occasioni ha fatto balenare illusioni e speranze poi abortite: vogliamo ricordare in proposito due studi, svolti in epoche diverse, rivolti ad una sorta di “internalizzazione” dei servizi effettuabili da navi traghetto nel Mediterraneo:

Il primo è un progetto redatto nel 1927 dall’ing. Buonuomo che prevedeva un collegamento attraverso il Canale d’Otranto tra la rete pugliese e la ferrovia Valona-Monastir, studio che suscitò grandi consensi da parte dei maggiori esperti del settore, tra cui il famoso in. A. Calabretta al quale si deve il progetto della prima nave traghetto italiana nel 1881; questo collegamento sarebbe stato realizzato solo negli anni sessanta e limitato al solo traghettamento di mezzi gommati;

L’altro, molto più recente, presentato nel 1966 al XIV Convegno Internazionale delle Comunicazioni di Genova dall’ing. G. Scarsini che sviluppava l’ipotesi di un collegamento con navi traghetto tra la rete FS siciliana e la Tunisia.

(**) per vecchia e inveterata consuetudine le FS nel computo dei rotabili traghettati hanno sempre equiparato (per tener conto della diversità di lunghezza) le locomotive e le automotrici a due carri; mentre le carrozze passeggeri, i bagagliai, i postali e le elettromotrici a 2,5 carri.Bisogna tuttavia tenere presente che l’evoluzione del parco veicoli FS ha prodotto un notevolissimo incremento della “cubatura”, cioè del volume utile di carico del singolo carro passando dai 40-45 metri cubi dei vecchi carri standard a due assi a passo corto a circa il doppio per i carri moderni a due assi ed arrivando ad oltre 130 metri cubi per i carri chiusi a carrelli.