MATERIALE UFFICIALE LEGAMBIENTE E WWF SUL TERZO VALICO

Sito del Comitato per la difesa del territorio del Comune di Campomorone (GE)

 


1. Legambiente/WWF/Italia Nostra - Richiesta di sospensione del Progetto Alta Capacita` Terzo Valico Milano-Genova-Terzo Valico-Genova-Arquata Scrivia-Novi Ligure

 

Presidente Commissione V.I.A.

Ministero dell’Ambiente

Via C. Colombo 44

00147 ROMA

Ufficio Centrale per i Beni Ambientali

Ministero dei Beni Ambientali e le Attività culturali

Piazza del popolo 18

00187 ROMA

Roma,

 

Oggetto: richiesta urgente di sospensione della procedura relativa alla Pronuncia di compatibilità ambientale del Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei Beni Culturali inerente il Progetto Alta Capacità Milano-Genova - Terzo Valico Genova-Arquata Scrivia-Novi Ligure

 

le associazioni riconosciute sottoscritte WWF, Legambiente e Italia Nostra, che rappresentano gli interessi collettivi della cittadinanza alla tutela e all’integrità dell’ambiente, consapevoli della straordinarietà della richiesta ma anche dell’esistenza di acclarati precedenti, chiedono che sia sospesa la procedura, avviata il 7 gennaio 2000, relativa alla Pronuncia di compatibilità ambientale del Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei Beni Culturali relativa al Progetto Alta Capacità Milano-Genova - Terzo Valico Genova-Arquata Scrivia-Novi Ligure, avviata ai sensi dell’art. 6 della L. n. 349/86, perché ritengono che lo Studio di Impatto Ambientale presentato a tal fine dal Consorzio Co.Civ., con sede in Genova, non rispetti i parametri, gli standard e le prescrizioni tecniche contemplate dal DPCM n. 377/88 e provvedimenti successivi.

Le associazioni sottoscritte fanno riferimento, inoltre, alle Circolari interpretative sulla procedura di V.I.A. (Circolari n. 15208 del 7/10/1996 e n. 15326 dell’8/10/1996), alla luce anche delle Direttive e indirizzi dell’Unione Europea (in particolare la direttiva VIA 85/377, e le direttive sulla prevenzione e la riduzione integrata dell’inquinamento IPPC 97/11 e 96/61).

Come si può dedurre dal Capitolo dedicato a "Il contrasto tra la documentazione Co.Civ. e la normativa" facente parte delle Osservazioni da noi redatte e presentate il 3 febbraio scorso, si sottolinea:

Se ne deduce che dalla documentazione presentata da Co.Civ., a partire dalla cartografia fornita in scala non adeguata, non si ricavano gli elementi conoscitivi sufficienti per valutare le ricadute tecniche, economiche e ambientali della tratta ferroviaria, poiché la documentazione del Consorzio non entra nel merito degli scenari attuali e potenziali a livello internazionale, nazionale e regionale, né delle scelte comparative sino all’opzione zero.

Il quadro illustrato da Co.Civ. è parziale e incompleto, tale oltretutto da non consentire di determinare, attraverso un calcolo costi-benefici accurato delle varie opzioni, le scelte compiute.

Gli ambientalisti segnalano la superficialità e l’incompletezza della documentazione fornita da Co.Civ. nella descrizione progettuale dell’infrastrutturae la grossolanità dell’analisi, prevista per legge, delle componenti ambientali, in particolare per quel che riguarda aspetti fondamentali per la realizzazione di una tratta ferroviaria in galleria quali: l’ambiente idrico, il suolo e sottosuolo, la vegetazione, la flora e la fauna, gli ecosistemi e il paesaggio.

Si sottolinea, inoltre (come meglio specificato nel Capitolo delle nostre Osservazioni "Il terzo valico di Genova è prioritario?"), che non viene giustificata da Co.Civ. l’utilità dell’opera e che questa – peraltro corredata da una valutazione parametrica dei costi molto onerosa - non è individuata come priorità, né è tra gli investimenti finanziati contemplati nei Programmi di investimento ferroviari e nei Contratti di programma e relativi Addendum.

 

Infine, come già comunicato il 7 febbraio scorso da alcuni cittadini (lettera a firma di Mario Bavastro, Vincenzo Fasciolo e Liliana Sangiacomo), alle amministrazioni in intestazione, a quella data, al termine dei 30 giorni previsti per legge, la documentazione redatta da Co.Civ., non risultava disponibile alla visione nelle seguenti località: Genova, Ceranesi, Campomorone, Fraconalto, Arquata Scrivia, Novi Ligure, e inoltre a Albera Ligure, Cantalupo Ligure, Borghetto di Borbera, Pozzolo Formigaro, Rocchetta Ligure. In questo modo è stato impedito in molte delle località interessate al progetto (11 su 17) l’accesso alle informazioni e la procedura di partecipazione relativa al fine della redazione delle Osservazioni.

 

Si ritiene, pertanto che ricorrano gli estremi per la sospensione della procedura in oggetto al fine di richiedere sostanziali integrazioni ai quadri programmatico, progettuale e ambientale, nonché della cartografia.

 

Si resta in attesa di riscontro.

 

Distinti saluti,

 

Fulco Pratesi – presidente WWF Italia

Ermete Realacci – presidente nazionale Legambiente

 


2. Sintesi delle osservazioni degli ambientalisti al progetto del Terzo Valico

 

Gli ambientalisti (WWF, Legambiente e Italia Nostra) e i sindacalisti di base delle ferrovie (FLTU-CUB), che hanno inviato il 3 febbraio le loro Osservazioni (per complessive 70 pagine) al Progetto Alta Capacità Milano-Genova - Terzo Valico Genova-Arquata Scrivia-Novi Ligure, ai sensi della L. n. 349/86 che disciplina, con il DPR n. 377/88, la normativa e le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale, prima di entrare nel merito delle varie questioni presentate dallo Studio di Impatto Ambientale e dai Quadri Programmatico e Progettuale presentati da Co.Civ. rilevano che "...la documentazione presentata, a partire dalla cartografia fornita in scala non adeguata, non fornisce gli elementi conoscitivi sufficienti per entrare nel merito degli scenari attuali e potenziali a livello internazionale, nazionale e regionale, né delle scelte comparative sino all’opzione zero. Il quadro illustrato da Co.Civ. è parziale e incompleto, tale oltretutto da non consentire di determinare, attraverso un calcolo costi-benefici accurato delle varie opzioni, le scelte compiute". Gli ambientalisti segnalano la superficialità e l’incompletezza della documentazione fornita da Co.Civ. in particolare per quel che riguarda l’analisi, prevista per legge, delle componenti ambientali: l’ambiente idrico, il suolo e sottosuolo, la vegetazione, la flora e la fauna, gli ecosistemi e il paesaggio.

Secondo ambientalisti e sindacalisti di base la scelta dell’orientamento della galleria di Valico da Genova verso Novi Ligure, via Arquata Scrivia, della lunghezza di una quarantina di chilometri e dall’andamento tortuoso, e dal costo di realizzazione stimato in difetto in 2300 miliardi di Lire, non viene motivata né rispetto all’esistenza di possibili alternative, né viene sufficientemente giustificata dal punto di vista ambientale, trasportistico e infrastrutturale. Anzi c’è il forte sospetto che l’orientamento verso Novi Ligure sia funzionale al "completamento della linea AV/AC Milano-Genova", come viene auspicato dal Comitato per la Transpadana, riedizione del comitato Pro AV, presieduto ancora oggi da l’uomo FIAT Pininfarina e dal sindaco del caffé Illy, e indicato nella mozione approvata dalla Commissione Parlamentare Trasporti nel luglio 1998. In questo quadro il terzo valico di Genova non sarebbe altro che il primo lotto funzionale del vecchio progetto, caro a Burlando, e ai suoi clienti costruttori, cavatori e società di ingegneria, di costruzione di una linea interamente nuova che non vada a riconnettersi ad Arquata alle linee ordinarie.

 

In particolare, ambientalisti e sindacalisti di base sottolineano come la documentazione Co.Civ. non corrisponda assolutamente ai criteri stabiliti e ai requisiti richiesti in materia di VIA dalle normative nazionali citate e dalle Direttive e Indirizzi dell’Unione Europea (in particolare la direttiva VIA 85/377 e le IPCC 97/11 e 96/61) che prevedono esplicitamente di presentare una descrizione accurata degli scenari esistenti, in questo caso della capacità e delle potenzialità della rete ferroviaria, proprio per evitare inutili guasti agli equilibri territoriali provocati dalla realizzazione di un’opera, che potrebbe rivelarsi inutile dal punto di vista socio-economico e ambientale. Infatti, come dichiarato dal direttore generale del Servizio VIA del Ministero dell’Ambiente sul n. 7 anno II di Ambiente informa, mensile del Ministero: "Attraverso la VIA l’Amministrazione deve anche poter scegliere di rinunciare a un’opera qualora gli effetti siano tali da provocare danni all’ambiente o alterazione al di sopra di soglie accettabili".

 

Gli stessi documenti dei gruppi tecnici interministeriali (Trasporti e Ambiente) del 1997 e del 1999 invitano ad approfondire la descrizione degli scenari di rete e delle opzioni alternative e complementari, dando a queste priorità rispetto alla realizzazione del cosiddetto Terzo Valico, seppur da essi contemplato. In particolare, vengono ricordati i lavori di potenziamento e adeguamento delle linee storiche dei Giovi e della Voltri-Ovada, con particolare riguardo ai collegamenti con la linea complementare sottoutilizzata già esistente che attraversa la Val Padana via Ovada-Alessandria-Mortara-Novara-Borgomanero-Domodossola. E fu lo stesso ministro Ronchi a valutare, in occasione della sua audizione di fronte alla Commissione Trasporti della Camera del 25/11/1997 che gli interventi di potenziamento e ammodernamento in atto e previsti sulle linee storiche dei Giovi e sulla Voltri Ovada avrebbero portato "una potenzialità di 400 treni al giorno", tale da far fronte alla crescita attribuibile al porto di Genova e calcolata dall’Autorità Portuale in 125-175 treni al giorno.

 

Questi scenari e possibili alternative praticabili vengono arrogantemente e superficialmente liquidati da Co.Civ. che dà per scontati "i vincoli di capacità e la vetustà" delle linee storiche, non tenendo in alcun conto i lavori sulle linee storiche dei Giovi (per le quali si prevede un incremento del 25% del traffico merci) e sulla Genova--Ovada (avvenuto adeguamento della galleria di valico agli High Cube) e in via pregiudiziale esclude di considerare il corridoio Genova-Ovada, inserito dall’Unione Europea tra le free ways principali per il traffico merci. Co.Civ. si concentra su tre alternative, tutte orientate verso Novi Ligure, via Arquata Scrivia, dando evidentemente per scontato di non giustificare più di tanto questa scelta progettuale.

 

Ma il Co.Civ, dimentica, secondo gli autori delle Osservazioni, che la priorità del progetto del cosiddetto Terzo Valico non viene confermata nemmeno dal nuovo Piano generale di Trasporti in via di elaborazione che ancora deve definire i criteri con cui verranno selezionati gli investimenti che saranno destinati ai diversi Piani settoriali. I costi previsti da Co.Civ. per la realizzazione delle galleria di valico sono troppo alti (58 miliardi a chilometro) e viziati dall’affidamento a trattativa privata al Consorzio dell’incarico, quando si confrontino con i 40 miliardi di Lire a chilometro della tratta Bologna-Firenze ottenuti grazie ad una gara europea che ha consentito di conseguire da un qualificatissimo gruppo spagnolo un ribasso d’asta di circa il 47%. Inoltre il cosiddetto Terzo Valico Milano-Genova non è tra le priorità, né tra gli investimenti finanziati del progetto Alta Capacità, come emerge chiaramente dai Programmi degli investimenti ferroviari, così come sono stati aggiornati ad oggi, e dal Contratto di Programma Governo-FS.

 

Gli stessi dati della crescita inarrestabile della containerizzazione, che fanno sperare a Co.Civ. uno sviluppo del porto di Genova, che nelle stime dell’Autorità Portuale dovrebbe arrivare al 2010 addirittura ai 5 milioni di TEU (con una crescita annua del 20%), assorbendo il 95% del traffico attuale in ambito nazionale (attorno ai 6 milioni di TEU), sono del tutto incredibili, quando negli ultimi due anni Genova registra un incremento su base annua del 7%, movimentando circa 1 milione e 200 mila TEU, mentre a livello mondiale il 70% della merce è stata containerizzata e nel Mediterraneo l’unico porto che tira è quello di Gioia Tauro specializzato nel transhipment, trasporto da nave su nave.

 

Inoltre gli ambientalisti e i sindacalisti di base censurano le omissioni di Co.Civ. riguardo alla descrizione dello scenario di rete. Coloro che hanno compilato le Osservazioni fanno notare che non si può prescindere dal considerare il sistema dei porti liguri nelle loro relazioni con le linee di valico appenniniche, con gli interporti nazionali e con le linee di valico internazionali. In particolare, ambientalisti e sindacalisti di base ricordano il ruolo della Pontremolese – che costituisce il collegamento più diretto con tra il Sud e il Nord Est italiano e i valichi del Brennero, Tarvisio e Villa Opicina - al servizio del porto di La Spezia e della Savona-Torino – che è funzionale al transito di Modane e a quello di Domodossola per accedere al Sempione e al Lotchberg -al servizio del porto di Savona. Queste linee di valico al servizio del sistema dei porti liguri potrebbero assorbire, aggiungendosi le 3 linee di valico genovesi già esistenti, 800 treni merci al giorno. Una stima questa di 7 volte superiore circa a quella calcolata al 2010 per il trasporto merci su ferrovia generato dal porto di Genova che dovrebbe portare a giustificare il cosiddetto terzo valico, indirizzando su Genova il traffico portuale di la Spezia e Savona e intasando le già debilitate linee litoranee.

 

Per quanto riguarda l’inquadramento ambientale, passiamo ad esaminare in sintesi quello che hanno rilevato i tecnici che hanno collaborato con gli ambientalisti e i sindacalisti di base.

 

Pietro Maifredi, professore di geologia applicata all’Università di Genova, che dà un giudizio negativo complessivo sulla documentazione fornita da Co.Civ., sottolinea: a) come manchi nella descrizione dei problemi geologici del sottosuolo una descrizione credibile e comprensibile delle problematiche degli imbocchi, delle finestre di servizio e del tratto a basa copertura della zona di Novi Ligure, nonché delle problematiche legate all’attraversamento delle gallerie di serpentiniti, che contengono materiali amiantiformi; b) come venga trattato in maniera assolutamente superficiale il l’approvvigionamento di oltre 6 milioni di metri cubi di inerti, che viene risolto "semplicemente" ripulendo oltre 100 ettari del torrente Borbera in Piemonte, non badando alle interferenze con la falda e alle conseguenze sulla permeabilità, e utilizzando materiale proveniente dalle cave del Monte Gazzo e da cave a Isoverde e Campomorone, contro le previsioni del piano regionale delle cave che non ne contempla l’ampliamento; c) come non si abbiano informazioni sufficienti sulle le zone di deposito, sulle quali non vengono nemmeno forniti i dimensionamenti delle tombinature principali; d) come non sia possibile ricavare un quadro completo della interferenza tra l’opera le problematiche idrogeoleogiche e come la stessa descrizione dei principali torrenti e rii (tra cui Polcevera, .Scrivia, Verde) sia superficiale e in alcune parti anche errata; come non venga fornita un’analisi completa dei punti d’acqua che consenta di individuare le eventuali interferenze e vengono rimandati al progetto esecutivo i rischi legati alla presenza di fratture sature in alcune parti del tracciato; e) non viene fornito un quadro comparativo di varianti su diversi percorsi o di diversa lunghezza sullo stesso percorso.

 

Gli agronomi Francesca Cambiaggi e Roberto Sobrero, notando come dalla documentazione Co.Civ. non emerge con chiarezza il quadro d’intervento progettuale in cui si inserisce lo studio di impatto ambientale, sottolineano: a) come la descrizione vegetazionale sia piuttosto grossolana sia per la parte riguardante le essenze arboree che per quella riguardante le essenze erbacee e arbustive e come non esistano dati sufficienti per capire quale possa essere l’impatto sulla componente floristica delle realizzazione dell’opera; b) come anche il censimento faunistico sia condotto con grande approssimazione e superficialità soprattutto per quel che riguarda la parte ligure e come vengano sottovalutate le conseguenze sull’habitat di specie di animali (quali capriolo, daino, scoiattolo rosso, ecc.) fortemente insediati sul territorio; c) come sia superficiale e generica anche la parte dedicata alle cosiddette opere di mitigazione; d) come l’Analisi Costi-Benefici non contempli assolutamente una quantificazione delle alterazioni previste, intese come perdita di valore ambientale o costi ambientali, né venga condotta un’analisi quali-quantitativa circa le perdite di terreno agricolo coltivabile nei tratti allo scoperto del tracciato , in particolare nella zona di Novi Ligure.

 

 

Stefano Lenzi – segretario WWF Liguria

 

Genova, 10 febbraio 2000

   


3. Considerazioni tecniche di sintesi sugli aspetti geologici, idrogeologici e di cantierizzazione

 

Premessa

 

Lo scrivente deve premettere che, in linea di principio, e qualora ne fosse dimostrata realmente la necessità, non ha nulla da eccepire riguardo all’ipotesi una linea ad alta capacità, non "dedicata" alle alte velocità, e quindi interconnessa con la rete tradizionale, che superi l'Appennino con un terzo valico.

 

Purtroppo le note cautamente positive sul progetto si fermano qui, pur limitando nelle righe che seguono le osservazioni al settore geologico ed idrogeologico.

 

Un unico "sconfinamento" ci sia consentito in premessa: pare, anche ad un geologo, che, secondo i suggerimenti più recenti, seguiti al duplice drammatico incidente in galleria stradale degli ultimi anni, la lunghezza delle gallerie, per di più a binario unico, sia veramente al di sopra dei limiti imposti dalla prudenza.

 

Per mantenere i flussi necessari all'economicità della linea, diventa indispensabile immettere contemporaneamente più convogli nello stessa canna, poiché altrimenti, anche ipotizzando di spingerli alla massima velocità di duecentocinquanta chilometri orari, non si potrebbero avere più di 5 convogli all'ora nella stessa direzione.

 

Nonostante l'applicazione delle norme Italferr del '97, questo comporta rischi elevatissimi poiché in caso d’incidente, anche banale, si rischia una catastrofe e, con treno passeggeri, anche un'ecatombe, senza contare lo stress psicologico per i pendolari che ogni giorno devono subire il transito in un tunnel della manica di quasi 2/3 in tratta unica, nella seconda galleria d'Europa tra quelle già realizzate.

 

 

I problemi geologici del sotto suolo

 

Va sottolineato che non vengono illustrate le ragioni che hanno spinto ad un cambio di tracciato e di sezione rispetto a quello proposto dal primo progetto TAV solo pochi anni fa; per esso si erano già spesi molti milioni in progettazione: sarebbe interessante sapere se, come sostenevamo noi, si trattava di un progetto da non seguire, ed allora sarebbe bene conoscere quali sono i vantaggi del nuovo tracciato, o comunque quali siano le ragioni di un cambiamento in alcuni tratti piuttosto drastico, pur su un'identica direttrice.

 

La descrizione strettamente geologica delle formazioni attraversate, già ben sviluppata nello studio precedente, ha qui assunto sviluppi più completi ed una forma chiara che risente dell'illustre supervisione scientifica, tanto da portarla ad essere un manuale di sintesi della geologia del tracciato.

 

Si sa quasi tutto sul "suolo", con uno studio pedologico molto approfondito, peccato che tutto sommato, se si eccettuano le zone di cantiere e il sedime dei pochi tratti all'aperto l'informazione sia ininfluente sulla scelta del tracciato o delle soluzioni.

 

Mancano invece e purtroppo del tutto anche i pochi cenni di geologia applicata che si trovavano nella precedente edizione: pur criticando il fatto di aver posto gli imbocchi in frana e di costruire gallerie a pochi metri dalla superficie nell'abitato di Novi, almeno erano riferimenti, seppure criticabili.

 

Qui sappiamo perfettamente quali formazioni si ipotizza verosimilmente di attraversare (è una ricostruzione geologica a 500 m di profondità, e pertanto qualche errore è sempre ammesso), conosciamo la loro litologia e la loro età, ma non sappiamo se si tratta di formazioni "spingenti" o no, se sono presenti (e purtroppo lo sono) fenomeni di deformazione gravitativa profonda, faglie con circolazione di acque termali, frane di notevole impegno (anzi, si afferma chiaramente che le frane in questa zona interessano solo il regolite, ossia una parte molto superficiale, con buona pace di tutti gli Enti che devono spendere miliardi per consolidare i versanti.

 

Non è possibile capire i problemi geologici degli imbocchi, delle finestre (che saranno definitive per ragioni di sicurezza), e del tratto, che si presume sempre con bassa copertura, nella zona di Novi.

 

Infine, si nota che le gallerie attraversano sicuramente basalti e potrebbero attraversare, anche se non specificatamente previsto, serpentiniti. Trattandosi di tipi litologici suscettibili di contenere minerali "amiantiformi", sarebbe bene spendere due parole per dichiarare che si tratta di rocce sicure o per illustrare le cautele di mitigazione e messa in sicurezza durante lo scavo e la collocazione a dimora definitiva del marino.

I materiali per l’approvvigionamento

 

L'approvvigionamento di oltre sei milioni di metri cubi di inerti viene risolto in maniera molto semplice, in ambito piemontese "ripulendo" il Borbera, sia pure con il consenso, a quanto si evince per ora informale, della stessa Autorità di bacino che dall'altro lato si preoccupa di non far mancare l'apporto solido al litorale romagnolo. Anche qui, lo scrivente non è contrario per principio, ma occorrerebbe sapere bene in che contesto ambientale viene eseguita questa "pulizia" su oltre 100 ettari di torrente e se risponde alla necessità inderogabili di ottenere sezioni idrauliche adeguate, fatto che qui non viene dimostrato.

 

In pianura si procede con il "cuci e scuci" per più di altri cento ettari, ma non si sono trovati elementi che indichino eventuali interferenze con la falda e le conseguenze di una drastica riduzione di permeabilità.

In Liguria si è attribuito alle cave del Monte Gazzo una potenzialità del tutto teorica, poiché il piano dell'attività di cava non è ancora stato approvato e vi sono forti pressioni per una loro limitazione. Inoltre non si tiene conto della sinergia (in negativo) con il piano regolatore portuale e con il piano regolatore del Comune di Genova, che necessitano di notevoli quantità di inerti. E' probabile quindi che qualche problema sul M. Gazzo si incontri.

 

Nella zona di Isoverde, Comune di Campomorone, si individuano ampliamenti di cave, non previsti dal "piano per le attività estrattive" della Regione Liguria e persino, in sponda sinistra del Rio di Iso, uno sviluppo di cava sul M. Carlo, già precluso in precedenza per gli alti valori del sito.

L'approvvigionamento anche su tutto il settore ligure si presenta pertanto non dimostrato in modo attendibile, ed è circa il 50% del totale, pur tenendo conto del fatto che circa 1/6 del totale è previsto come ricupero di materiali pregiati dal marino delle gallerie, prevalentemente sul versante ligure.

Zone di deposito

 

Vengono previste aree di stoccaggio definitivo in discariche con diverse caratteristiche, accennando solo per il versante ligure al fatto che un trasporto per le colmate previste in porto è troppo costoso.

 

Sembrerebbe opportuno invece approfondire l'argomento e correlare i due interventi, quello del terzo valico e del porto, in questo caso con una sinergia positiva, poiché il porto di Genova, a parere dei geologi che fanno parte del Comitato Tecnico Regionale sarà comunque "a corto" di materiale di riempimento.

 

Non viene riferito il parere dei Comuni interessati, sia in positivo che in negativo, alcuni dei quali sicuramente non interpellati in fase di redazione dello studio (Campomorone ad esempio): il materiale in discarica potrebbe rivestire interessi molto maggiori ed essere utilizzato per produrre superfici pianeggianti molto più interessanti di un semplice stoccaggio nel minor spazio possibile come quello che si tende a raggiungere con una discarica dedicata.

 

Lo scrivente non ha trovato i dimensionamenti delle tombinature principali e ritiene infine che mentre per le opere soggette a regolare controllo e manutenzione le terre armate possano presentare interesse, esse siano da evitarsi in sistemazioni che debbano durare a tempo indefinito, come una discarica, poiché allo stato attuale solo dando alle terre angoli "naturali" di sicurezza delle scarpate è possibile assicurare una durata indefinita dell'opera.

Idrogeologia

 

Qui le informazioni lasciano molto perplessi: per un intervento del costo di migliaia di miliardi, non sono state nemmeno rilette le bozze della relazione.

 

Veniamo informati di fatti del tutto ininfluenti, come ad esempio che il T. Scrivia scorre in una valle a V (e quindi non è una valle glaciale!) e nasce dalla confluenza del Rio di Laccio con il Pentemina, ma poi non sappiamo la sua portata di piena e le caratteristiche delle opere che lo interessano.

 

In compenso il Polcevera, che in realtà è interessato dall'opera, anzi, dai cantieri, nella parte più alta della valle sul T. Verde, con alveo in roccia, ma qui descritto come substrato in massi e ciottoli, avrebbe un "substrato" in sabbie e ghiaie, nella zona di foce, che dista molti chilometri dall'intervento.

 

Secondo lo studio le portate del T. Polcevera le portate medie sono di circa 2 mc/s alla confluenza tra T. Verde e T. Polcevera e raggiungono in piena ben 3 mc/s allo stesso punto, con buona pace di Campomorone e Pontedecimo che sono finiti sott'acqua nel 1993 per una portata irrisoria.

 

Anche sullo Scrivia sappiamo che le portate medie sono di 6 mc/s, può scendere sotto i 2 mc/s in magra ma non conosciamo dallo studio la portata massima.

 

In sostanza dalla relazione di V.I.A. non apprendiamo nulla di preciso se non che verranno applicate le direttive del manuale ITALFERR, del tutto rispettabile, ma allora ci si potevano risparmiare molte pagine di inutili descrizioni, visto che persino le zone e interessate da discarica non vengono descritte sotto il profilo idrogeologico.

Acque sotterranee

 

Qui, dopo un'accurata descrizione accademica della permeabilità dei litotipi attraversati, si passa a considerazioni sui "litopiti" (sic) idrogeologicamente critici, dei quali viene ridata una descrizione ma non vengono esplicitate le ragioni della criticità.

 

Il paragrafo C.3.10 segnala le di buone intenzioni e di necessità, ma non viene correlato con il censimento dei punti d'acqua ed è pertanto impossibile conoscere la gravità o meno (si auspica meno) delle eventuali interferenze e le scelte per le mitigazioni.

Tutte le considerazioni ed i calcoli vengono rimandati al progetto esecutivo, quando si saprà quali sono i rischi legati a presenza di fratture sature in alcuni punti del tracciato.

 

Si giunge alla conclusione che verranno drenate mediamente meno di tre litri al giorno di acqua per metro lineare di galleria, che tuttavia, moltiplicati per i quasi 70.000 metri di gallerie portano ad una portata media di 150-250 l/s distribuita sui diversi imbocchi.

 

Nel censimento dei punti d'acqua, che non viene commentato nelle sue interferenze, viene prevista la "demolizione" (sic) del territorio comunale in cui ricade il punto d'acqua.

 

Senza giungere a soluzione così drastiche, che lo scrivente ritiene legate ad una svista, occorrerebbe, come si è detto, un più dettagliato elenco delle soluzioni di mitigazione o di quelle adottate per far fronte ad imprevisti (accordi per la costruzione e la gestione di acquedotti alternativi ecc. ).

 

 

Confronto tra i tracciati

 

Il confronto tra i tracciati risente troppo della decisione pregressa di realizzare comunque una linea Genova-Novi, diversa planimetricamente ma identica concettualmente al precedente progetto TAV.

 

Non viene analizzata nessuna variante che porti ad una riduzione della lunghezza unitaria delle singole gallerie, con possibilità di superamento dei Giovi in pochi anni e raccordi con le linee storiche con lotti funzionali, viene liquidata rapidamente la possibilità di un raddoppio della linea per Ovada, (non in sede ovviamente), viene dato per scontato che per 14 anni teorici (ma la linea del Ponente ligure, anche per i tratti già realizzati e mai entrati in funzione, insegna) in realtà molto di più, alcuni centri abitati che non avranno nessun vantaggio dalla linea AC, siano sottoposti a pesanti disagi dovuti al traffico, ai rumori (decisamente elevati per ammissione stessa dello studio), e a condizionamenti provvisori (si fa per dire) e definitivi piuttosto pesanti e non concordati.

Conclusioni

 

Pur rilevando un notevole miglioramento qualitativo in alcuni settori rispetto alla proposta TAV, la documentazione proposta per lo studio d’impatto ambientale della linea ferroviaria per il cosiddetto III° valico è del tutto insufficiente a fornire adeguate delucidazioni in merito ai problemi geologici ed idrogeologici che la linea dovrà affrontare, e al confronto in questo campo delle singole varianti.

 

Per quanto si evince, senza entrare nel merito delle scelte, l'impatto sarà comunque notevole su realtà consolidate come il Comune di Campomorone o Novi Ligure, (la direttrice Arquata viene sempre citata, a parere dello scrivente, in subordine), su zone di notevole pregio come la Val di Lemme.

 

Pertanto lo scrivente ritiene che allo stato attuale la valutazione d’impatto ambientale sotto il profilo geologico ed idrogeologico non possa essere positiva e debba quanto meno essere tenuta in sospeso sino alla redazione di un piano più dettagliato, di uno studio meglio esplicitato sulle possibili varianti.

 

Pietro Maifredi

(prof. di geologia applicata presso il Dipartimento di Ingegneria Strutturale e Geotecnica DISEG

Università di Genova)

 

   


 

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