Appunti di viaggio dal Sud-Est

Ferrovie del Sud-Est

Questo pezzo venne da me redatto dopo aver ripreso le "visite" negli scali delle Ferrovie del Sud Est, attività che avevo dovuto trascurare per parecchio tempo a causa degli impegni di lavoro.

Tutto ciò non mi ha impedito di seguire con attenzione le vicende di altre reti ferroviarie vicine ai nuovi luoghi dove mi ero stabilito: ma si sa, il primo amore...

APPUNTI DI VIAGGIO DAL SUD-EST

La passione per le ferrovie, come molti sanno, spesso deriva dall’aver visto transitare, sin dalla piccola età, un certo treno vicino casa propria; di quei treno, o di quella stazione o di quel tratto di strada ferrata, sovente si finisce per innamorarsi, continuando a portarne i ricordi anche in età matura quando quelle carrozze o quelle locomotive non circolano più, quel tale edificio è stato già demolito e tutto ha acquisito un volto diverso, necessariamente più moderno ma intuitivamente meno romantico. Restano, appunto, i ricordi.

Non poteva che accadere anche nel mio caso. Il mio primo amore sono stati i treni delle Ferrovie del Sud-Est, che passavano vicino casa portandomi, ormai cessata l'epoca del vapore, il ritmico martellare delle ruote delle (allora) nuove automotrici Breda-Aerfer sulle giunzioni metalliche dei binari.

Sono tornato di recente, dopo una lunga assenza dai miei luoghi di origine, su quei binari ed ho percorso le linee del leccese assaporando nuovamente quell'atmosfera da "tuffo nel passato" che, in verità, vivamente speravo di poter ancora avvertire. Tuttavia anche sulle FSE, pur se con la tipica lentezza delle "cose di ferrovia", il tempo passa ed alcuni aspetti "old time" cominciano a perdersi. Con queste righe voglio convincere gli appassionati come me ad affrettarsi per vivere (e magari fissare in fotografia) alcune sensazioni destinate a perdersi fra breve.

L'ARMAMENTO

Sono personalmente convinto che le sensazioni trasmesse da un armamento leggero e, per certi versi, precario costituiscano il più diretto soddisfacimento del primordiale "piacere ferroviario" dell'appassionato (trascuro ovviamente, in questo ragionamento, il disagio che - per converso - agli abituali utenti della ferrovia arreca il medesimo comfort di viaggio). Ebbene, sulle FSE - ove una consistente parte delle linee è già stata riarmata con rotaie da 50 kg/m su traverse di cemento - esistono ancora decine di chilometri ove il binario da 36 kg/m con rotaie non saldate la fa da padrone e, addirittura, è possibile, ma ancora per poco, assaporare la marcia a 60 km/h su vecchie rotaie da 27,6 kg/m fra Maglie e Poggiardo, avvertendo tutta la gamma immaginabile di moti parassiti derivanti dalla consistente usura del binario e dal disallineamento delle rotaie fissate in molti casi con una sola chiavarda per lato (anziché due) sulle traversine dì legno. Vale anche la pena di provare dì persona le sollecitazioni impresse alla marcia dallo stato del binario tra Manduria e San Pancrazio Salentino, sulla linea per Francavilla Fontana.

Le sensazioni più vive si avvertono viaggiando sull'ultima carrozza del convoglio o, se si tratta di automotrici (e se vi riesce), nella loro cabina di guida. Apro una parentesi proprio per dire che quest'ultima eventualità dovrebbe escludersi, anche se ho notato che è estrema la gentilezza dei ferrovieri FSE e così - anche se dopo alcune esitazioni iniziali - con qualche battuta competente scambiata con il macchinista ed il capotreno è stato per me possibile far breccia negli arcigni regolamenti e conquistare la permanenza in cabina fino al capolinea, invece che per i pochi chilometri inizialmente concessi.

Proprio dal "privilegiato" punto di vista del personale di macchina ho potuto osservare come la crescita rigogliosa dell'erba tra le traversine, favorita dal mancato uso del carro diserbante (che oggi è in stato di abbandono nello scalo di Campi Salentina) trasforma, in determinate stagioni, la visione del percorso in un vero e proprio viaggio su di un tappeto verde (provare per credere, nei mesi di aprile e maggio, fra San Cesario di Lecce e Zollino).

Un'altra escursione che mi sento di consigliare è sui 17 km di binario, oggi eserciti a spola - quasi completamente a beneficio degli studenti pendolari - che conducono da Maglie alla stazione di Otranto, la più orientale d'Italia. Qui l'andamento caracollante della Breda-Aerfer, ai 60 km/h consentiti dall'orario di servizio, e da attribuire sempre all'armamento molto leggero, con l'aggravante di una massicciata abbastanza "scarica" su cui lo stesso è posato; viene anche spontaneo pensare quale potesse essere il comfort di marcia ai tempi (neanche tanto lontani) in cui per il servizio sulla linea le FSE utilizzavano le famose Macchifer a due assi (motrice e rimorchiata pilota, oggi purtroppo demolite) derivate dagli "Schienenbusse" tedeschi, cosi leggere ma anche tanto panoramiche da permettere il pieno godimento del paesaggio attraversato dal breve convoglio.

I ROTABILI

Quelli che si possono fare oggi, sia ben chiaro, non sono viaggi nei quali, entrando in deviata in una stazione per un incrocio, ci si può aspettare di vedere un pennacchio di fumo in lontananza e, poco dopo, una "St. Leonard" nera al traino di un convoglio di Carminati & Toselli in livrea verde vagone.

Al contrario, con l'eccezione delle poche locomotive diesel BB Reggiane non ancora risanate e degli automotori B101/105 (tipo FS 225 serie 7000), il verde vagone è completamente scomparso dal materiale rotabile FSE effettivamente circolante dopo la riverniciatura, avvenuta nel gennaio 1996 nei nuovi colori sociali, dell'ultima carrozza Carminati & Toselli (Bz 602) ancora nella vecchia livrea. Detto per inciso, questo evento non ha scoraggiato i soliti ignoti dal disegnare l'ormai consueto "graffito" sulle pareti della povera carrozza che oggi, non più testimone del tempo che fu, ha paradossalmente incarnato con assoluta tempestività l'aspetto estetico (e deprecabile) dei rotabili "moderni".

Non occorre un notevole sforzo (ed un'età veneranda) per ricordare il tempo del verde imperante sul materiale FSE: verdi i bagagliai-postali DUT a terrazzini, verdi anche le "Breda" e - soprattutto - le MAN.

E credo sia proprio il caso, a questo punto, di spendere due parole su queste automotrici, vere pioniere della trazione diesel, sui binari FSE sin dal 1939 con i due carrelli, dal notevole passo e con ruote di piccolo diametro, situati sin quasi sotto le estremità della cassa; a questo proposito, mi sono sempre domandato per via di quale miracolo l'automotrice riuscisse tranquillamente ad inscriversi in curva senza far strisciare le ruote sulla faccia interna delle fiancate.

Oggi, alle soglie dei sessant'anni di età le unità superstiti del gruppo (in origine composto da dieci esemplari) giacciono in disuso, anche se in condizioni complessivamente ancora buone, nella stazione dì Zollino dopo l'accantonamento decretato in seguito alle aspre vertenze intentate con successo dal personale dì macchina, il quale non ha mai gradito (e come dargli torto?) l'assordante rumore del motore diesel ubicato in una delle due cabine, solo in parte ridotto con gli ammodernamenti effettuati sul rotabile negli ultimi anni.

In effetti, appena qualche mese fa le FSE hanno tentato di rimettere in linea una delle unità superstiti (la Ad 06), ipotizzando un nuovo ed ulteriore risanamento della cassa dell'anziana automotrice. L'unità prescelta è rimasta ferma per qualche tempo nelle Officine di Lecce apparentemente dimenticata, poi, a sorpresa, l'ho rivista in servizio in un'afosa giornata dì giugno (proprio durante uno dei miei "safari") nella stazione dì Casarano, non modificata nell'estetica ma con un rumore del motore un po’ diverso da quello che conoscevo, impegnata nell'espletamento a spola delle corse sulla linea di 22 km per Gallipoli. Se non è solo un fuoco di paglia, la fine del gruppo non è ancora segnata.

Spero proprio, invece, che la fiamma ossidrica risparmi i carri delle FSE. Anche se solo per servizio interno, circolano ancora sui binari sociali carri quasi centenari; se a qualcuno interessa vedere autentici carri aperti a due assi, a sponde alte o basse, con ruote a vela piena o a razze stellate, con o senza impianto frenante, magari con respingenti ad asta piena e molle a bovolo, credo che sia il caso di affrettarsi perché, se è vero che l'assortimento esiste ancora, si allungano anche inesorabilmente le file di rotabili di questo tipo accantonati negli scali salentini in attesa di un ineluttabile destino, lo stesso già riservato pochi anni fa ad altri rotabili singolari e, per ciò stesso, meritevoli di miglior sorte.

E’ andato così perduto, ad esempio, il curioso carro spartineve a due assi normalmente assegnato allo scalo di Martina Franca, dotato di una piccola cisterna centrale ed un vomere anteriore dotato di organi di aggancio e repulsione singolarmente lunghi per permettere ogni tipo di manovra da ambedue i lati.

Cosi come è stato demolito l'ultimo carro aperto a due assi con sponde basse recante la marcatura uniforme UIC, vera rarità in un parco rotabili che, ancor oggi, è classificato con criteri non unificati (ad eccezione dei carri chiusi tipo Gs e Gkks) e dove il materiale rimorchiato non esce dall'ambito dei binari sociali. Andranno anche perduti altri carri e carrozze di servizio meritevoli di miglior sorte, come la coppia di carri costituenti il treno diserbante di cui ho già parlato, miseramente deturpati dai vandali e probabilmente non più in grado di riprendere il servizio, oppure la carrozza spogliatoio V8205 (accantonata a Carmiano), ultimo esemplare di un gruppo di carrozze a due assi con passo lungo, con terrazzini di estremità, che un tempo caratterizzavano la composizione dei convogli a vapore in ambito FSE. E potrei ancora parlare delle "cinquine", ossia i tre complessi - composti da cinque telai di ex carri ognuno - adibiti al trasporto delle rotaie in barre da 36 metri; proprio per questi ultimi, anzi, non sì prevede l'immediata sostituzione, visto che sì vedono circolare ancora sulla rete sociale in occasione dei ciclici rimpiazzi di armamento.

Non verrà sicuramente perduta, almeno per il momento, la carrozza V8401 per la verifica delle linee, ultimo esemplare in assoluto di carrozza in verde vagone, custodita gelosamente nella rimessa di Nardò Centrale e tirata all'aperto solo per gli sporadici utilizzi ovvero per la revisione periodica

So che da più parti - per lo più fra gli stessi ferrovieri - si muovono i primi timidi e (ritengo) non molto convinti passi per tentare di salvare qualche rotabile, ma la demolizione incombe su esemplari che, un domani, potrebbero tornare utili per comporre un non disprezzabile treno storico.

IL FUTURO

Tutto il parco FSE comincia a sentire il peso degli anni e non è difficile ipotizzare che anche le quarantenni automotrici Breda, che da decenni nel Salento costituiscono la spina dorsale del servizio passeggeri (quello merci, di tatto, è molto ridotto rispetto al passato, a parte punte di traffico stagionali o del tutto contingenti), saranno sostituite non appena i segni dell'età, oggi tamponati attraverso le amorevoli cure del personale e gli approfonditi interventi di restyling estetico e di aggiornamento degli apparati di bordo, decreteranno impietosi la decadenza.

Sta di fatto che nel periodo in cui ho rinfrescato la memoria sulle linee dei miei ricordi, la statistica delle chiamate di riserva per guasti ha tatto registrare punte preoccupanti, per giunta già in presenza di numerose automotrici ferme in officina per riparazione (oltre a tutte le MAN già accantonate); cosi, per assicurare comunque il servizio giornaliero, da un lato è stata rimessa in linea - come già detto - la Ad 06 (ricavando dalle altre unità accantonate i pezzi di ricambio necessari), dall'altro i responsabili del movimento FSE della stazione di Lecce hanno dovuto far ricorso a tutta la propria esperienza utilizzando spesso veri e propri espedienti per coprire le tratte. Cosi, perdurando la penuria di materiale motore ed in presenza di soggezioni per il transito in alcuni punti della rete di treni a composizione ordinaria (grande ritorno, questo, sulla rete salentina), alcune linee sono state suddivise in due sezioni, ognuna delle quali è stata poi esercita a spola da un singolo convoglio.

Va da se che, se il servizio è stato in qualche modo garantito, non altrettanto è stato possibile fare per salvaguardare la comodità del viaggio dei passeggeri, obbligati in questo modo ad un non previsto trasbordo a metà tragitto, magari anche sotto la pioggia per la mancanza di pensiline nelle stazioni (che però in questo periodo si sta provvedendo ad installare, modernizzando il complessivo aspetto estetico dei fabbricati). Del resto, proprio perché della insufficienza del materiale motore si sapeva già in sede di stesura dell'orario invernale, sulla Lecce-Martina Franca la previsione del trasbordo risultava già ufficializzata per alcune corse del mattino.

Come è facile riscontrare, quello che ho tratteggiato non è un quadro esaltante, ma per chi - come me - ha un debole verso qualcosa che ama (anche una ferrovia, si badi bene) è facile "passare sopra" a tutto ciò che invece "fa disservizio" e deprime, invece, l'uso abituale da parte dei pendolari.

Un consiglio per gli appassionati, quindi. Il tempo passa, chi non vuol perdere di vista i treni delle FSE è meglio che non perda tempo per fare un giro.

Novembre 1996

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