I modelli comportamentali
e la salvaguardia della vita umana

Premessa

Lo scopo di questi appunti è quello di dare un contributo di idee e di argomenti di riflessione a chiunque si avvicini ad attività aeronautiche nelle più varie forme.

Per attività aeronautiche intendiamo lavori e professioni che sono in relazione al volo operativo, sia esso civile che militare. In queste professioni comprendiamo gli equipaggi di condotta, i tecnici di manutenzione, i tecnici dei servizi di supporto, i controllori ATC, i complementari di bordo, gli addetti ai servizi di assistenza al volo, ecc.

L’attività di volo prettamente sportiva, che può essere costituita dal volo a vela, dal volo con ultraleggeri oppure dal semplice, ma non meno impegnativo, parapendio, ha caratteristiche senz’altro più individuali e, pur nella minor complessità, richiede un approccio che faccia considerare a chi svolge tale attività tutti gli aspetti che generalmente vengono affrontati per una missione militare o per un volo di linea.

In tutti i casi per svolgere le attività professionali aeronautiche è necessario comprendere l’importanza dei meccamismi psicologici che fanno accostare gli individui a queste attività ed è importante individuare i modelli di comportamento diffusi in ambiente aeronautico per capire l’influenza che possono avere sullo sviluppo culturale di chi è agli inizi della professione.

Uno psicologo addetto alla selezione per corsi di allievi ufficiali di un'arma dalle prestigiose tradizioni, sosteneva con dati di fatto verificati nel tempo, che le motivazioni per la scelta di una attività sono essenziali nel valutare le possibilità di riuscita di un individuo secondo quello che il sistema nel quale egli si inserisce con la sua attività, si attende da lui.

Lo psicologo riteneva, pertanto, che coloro che ai colloqui sostengono la propria scelta per motivi apparentemente non esaltanti, quali un'occupazione sicura e una buona retribuzione sono persone che diverranno probabilmente dei professionisti coscienziosi e affidabili e sapranno crearsi con l'esperienza ulteriori valide motivazioni; al contrario, coloro che sostengono la scelta per motivi di prestigio personale, di fascino di ciò che rappresenta far parte di quel gruppo, e di ambizione di calarsi in una immagine più stereotipata che reale, hanno buone probabilità di fallire man mano che scoprono che la realtà è fatta di cose ben diverse quali: impegno, sacrificio, delusioni e contrarietà.

Lo stesso discorso può applicarsi alla scelta dell’attività di volo tenendo presenti però alcune particolarità.

L’attività di volo professionale essendo altamente selettiva pone immediatamente l'individuo di fronte a difficoltà che evidenziano la necessità di adeguate motivazioni per impegnarsi a proseguire.

L'individuo scopre che non si possiedono qualità innate che consentono di riuscire senza un duro e costante lavoro, come poteva far credere l'immagine stereotipata che si aveva come riferimento, mentre d'innato si deve possedere proprio una certa umiltà e gran voglia di applicarsi.

L’attività di volo amatoriale è invece aperta a tutte le motivazioni e ognuno nell'accostarvisi ha maggior possibilità di realizzare i modelli comportamentali che suscitano le sue motivazioni.

La voglia di provare sensazioni nuove, innaturali, il voler dimostrare a sé stessi e agli altri di essere in grado di compiere certe imprese, il voler godere in modo diverso della natura, sono spinte motivazionali comprensibili, accettabili, ma tali da suscitare a volte comportamenti in contrasto con un corretto atteggiamento da tenere quando si è alle prese con un’attività potenzialmente lesiva che non tollera bravate, negligenze o disattenzioni.

L’attività di volo professionale sia civile che militare è ormai definita da procedure e norme standardizzate che richiedono un'adesione disciplinata senza spazio per inventive personali. Anche una missione operativa su un jet militare ha ormai ben poco di entusiasmante in termini di sensazioni di volo dato che il profilo della missione è già registrato su una cassetta che viene letta dal computer di bordo il quale, sorvegliato dal pilota fornisce a display ed automatismi i segnali necessari a realizzare detto profilo. Questo non vuol dire essere ridotti alla esecuzione automatica di compiti. La professionalità si esprime, infatti, nella capacità di giudizio per decisioni alternative in circostanze impreviste che in volo sono spesso la regola.

Nell’attività di volo amatoriale l'individuo ha invece la possibilità di esprimersi in modi diversi, non abbiamo più a che fare con un complesso sistema di uomini e macchine ordinate secondo specifici programmi per la realizzazione di un obiettivo: stavolta un individuo e una macchina sono in connessione per espletare una funzione che è finalizzata esclusivamente alla realizzazione delle motivazioni di scelta di quell'individuo.

Si possono dare delle regole anche a questa attività; gli stessi limiti della macchina costituiscono delle norme entro cui operare, ma la relativa selettività del tipo di volo, la disciplina finalizzata più ad un'astratta salvaguardia dell'incolumità personale che ad un prodotto materiale che vuole essere verificato volta per volta, sono fattori che possono non influenzare il comportamento in modo determinante.

Ciò che invece è determinante, è costituito dai modelli comportamentali acquisiti con l'educazione, quegli stessi modelli che sono alla base delle motivazioni di scelta dell'attività di volo amatoriale.

Prendiamo ad esempio il mito di Icaro, esso fornisce inavvertitamente un modello culturale specifico.

Icaro è colui che osa, spinto dall'ebbrezza che gli da la sensazione di essere libero come gli uccelli, per provare qualcosa di sempre più eccitante, nonostante i richiami del padre che invece è il primo modello di volo operativo finalizzato a realizzare un obiettivo preciso: uscire fuori del labirinto.

E' opportuno soffermarci sulla valutazione di certi modelli culturali per comprendere come possono influenzare il comportamento in volo e se possibile proporne di diversi, di più appropriati a salvaguardare l’incolumità personale e al tempo stesso la realizzazione delle motivazioni individuali.

Parlando di psicologia e di sicurezza del volo dobbiamo citare il professor Chaytor Mason della Southern California University, specialista di sicurezza aerospaziale e di gestione della sicurezza in sistemi ad avanzata tecnologia.

Egli individua nei modelli comportamentali relativi al maschio adulto, gli elementi più significativi di contrasto con la salvaguardia della incolumità personale, cioè della sicurezza.

Essere uomo e compiere azioni, adottare comportamenti che lo dimostrino a sé stessi e agli altri è ciò che porta spesso, secondo Mason, ad eventi drammatici e luttuosi. Egli cita alcuni esempi che dimostrano come l'atteggiamento culturale predominante faccia rltenere negativi comportamenti che non siano di coraggio, spavalderia, sprezzo del pericolo e simili.

Quando nel 1847 nacque il baseball negli Stati Uniti, si trattava di un gioco praticato a mani nude, senza protezioni di alcun genere e dita a mani fratturate erano la testimonianza dl essere un campione di baseball.

Dopo diversi anni Charlie White, avendo avuto per la terza volta una mano fratturata dalla pesante e dura palla da baseball entrò in campo con la mano protetta da un guanto di cuoio.

Volarono in campo cuscini e altri oggetti (non c'erano ancora le lattine di Coca-Cola) accompagnati da insulti all'indirizzo del giocatore definito 'timorosa femminuccia'.

Passarono altri anni, e molto lentamente si ricominciò a vedere giocatori indossare guanti o altri indumenti protettivi.

Questi comunque vennero ampiamente usati, senza dare scandalo, tra i ragazzi delle squadre giovanili. Un ragazzo può ancora evitare comportamenti che si suppongono in un uomo adulto.

Parlando di dispositivi di protezione è interessante conoscere lo sviluppo dell'elmetto metallico per i soldati.

I copricapo militari fino all'inizio della prima guerra mondiale erano essenzialmente decorativi e quando nel 1915 l'elmetto fu introdotto in diversi eserciti molti generali affermarono di considerare atto di codardia l’uso di esso da parte dei propri soldati e come tale perseguito a norma di corte marziale.

Lo stesso Mac Arthur nel 1917, allora colonnello, disse di non avere la minima intenzione di apparire così vigliacco agli occhi dei suoi uomini, indossando un elmetto.

E tranne un'eccezione egli non indossò mai un elmetto; l'eccezione fu allorché egli ricevette l'ennesima decorazione e per ordine del generale Black Jack Pershing, che addusse motivi di uniformità con gli altri ufficiali presenti, indossò di fatto l'odiato elmetto.

Non esiste comunque alcuna testimonianza che il generate Pershing ne abbia mai indossato uno.

Mason afferma giustamente che questi atteggiamenti non sono innati, il codice genetico stabilisce il sesso, ma non il comportamento che è il risultato dei modelli proposti con l'educazione ed è condizionato da un'interminabile serie di messaggi che colpiscono l'individuo fin dalla nascita. Fumetti, cinema, televisione propongono ai ragazzi degli stereotipi di eroi il cui comportamento è assolutamente in antitesi con qualsiasi accorgimento di salvaguardia della propria vita.

Un eccezione è il Sir Brandolph della serie del mago Wiz (dei disegnatori e autori di strisce Parker e Hart). Egli è il tipico esempio di antieroe che si addestra al combattimento sventolando bandiere bianche e spezzando spade e lance ed è pertanto esempio di modello negativo per il contenuto comico del suo comportamento.

Mason nella sua ricerca sull'argomento cita un film sulla prima guerra mondiale interpretato da James Cagney che fu proiettato all'inizio degli anni 40. In esso James Cagney interpretava un personaggio litigioso, egoista e refrattario ad ogni positivo rapporto umano che si riscatta in finale gettandosi con il corpo su una granata piombata nella trincea. Egli ricevendo l'esplosione in pieno stomaco ripara i compagni e rimuove ogni dubbio sul suo reale coraggio e altruismo. Un vero uomo in ultima analisi. Ebbene non si conosce alcun caso di questo tipo accaduto nella prima guerra mondiale.

Invece decine di episodi analoghi avvennero nella seconda guerra mondiale, in Corea e in Vietnam nei quali ebbe evidentemente ruolo di modello comportamentale il personaggio di James Cagney.

E nella maggior parte dei casi c'era tempo per rilanciare la granata fuori della trincea. Ecco come la fantasia di uno scrittore, di uno sceneggiatore, diffusa attraverso i mezzi di comunicazione di massa fornisce modelli che hanno una forza di persuasione non indifferente, nonostante che la maggior parte di quegli autori non abbiano mai sperimentato eventi, situazioni e comportamenti dei quali riferiscono.

Lo spirito di emulazione, il volersi adeguare al comportamento che nel gruppo di cui si fa parte viene ritenuto come valida dimostrazione e affermazione di sé stessi, ha un peso sulle azioni individuali dell'uomo in volo troppo spesso sottovalutato o addirittura mai considerate.

E' un elemento che crea i più grossi conflitti psicologici quando di fronte a certe situazioni l'individuo deve decidere o ancor peggio è l’elemento che, quando radicato profondamente nella cultura dell'uomo ne condiziona le decisioni a volte in modo tragico.

Mason riporta come esempio due casi che lo interessarono come consuIente del gruppo di investigazione incidenti del National Transportation Safety Board.

Aria calma su una città della costa orientale (USA).

Una fitta nebbia ristagna sull'aeroporto fin dalla sera precedente. Il primo volo della giornata, nominativo 054, un Convair Metropolitan, scende verso la pista attraverso la fitta nebbia una prima volta; I'avvicinamento viene interrotto e un secondo tentativo segue con una riattaccata e un successivo avvicinamento che finalmente si conclude con un riuscito atterragglo. Ogni avvicinamento fu condotto al di sotto delle minime pubblicate.

Il pilota viene informato che le condizioni sono sotto le minime ma che il volo precedente da poco atterrato sarà pronto a ripartire a momenti.

II volo 053, sulla verticale dell'aeroporto inizia un avvicinamento con procedura VOR e riattacca dopo essere sceso 100 ft al di sotto della minima di 390 ft. Nel secondo avvicinamento, 200 ft sotto la minima, alcuni testimoni possono intravedere la sagoma del velivolo che riattacca di nuovo.

Gli stessi testimoni riferirono poi di aver sentito il terzo avvicinamento e di aver intravisto il bagliore del velivolo che esplodeva urtando i tetti di alcuni cottages alla quota di 30 ft.

II secondo evento è relativo ad un F4-Phantom che a causa di un malfunzionamento all'alimentazione del carburante subisce il flame-out alla quota di 18.000 ft nei pressi di una base nel deserto del Nevada.

Dalla base comunicano al pilota che è troppo basso per raggiungere la pista e quindi lo invitano a lanciarsi, ma egli risponde che non riceve a causa di disturbi alla radio. Egli continua l'avvicinamento e riesce a mettere le ruote a terra proprio all'inizio della pista. Ce I'ha fatta felicemente e riceve elogi ed encomi per il suo comportamento che viene sancito in tal modo "superbo".

L'anno successive per problemi analoghi quattro piloti si trovano nella stessa situazione e tutti tentano di arrivare in pista con i motori piantati. Tre di loro non vi riescono con esito tragico.

Uno di essi era un ufficiale anziano noto per tentare qualsiasi impresa significativa compiuta dai piloti più giovani.

Era la scelta dell'alternativa più rischiosa da parte del pilota del volo 054 e del pilota del primo Phantom, motivati dall'ambizione di realizzare qualcosa di straordinario e dal desiderio di dimostrare le proprie capacità che ha fatto loro operare fuori dalle regole? Difficile dire a quale modello si siano riferiti, di fatto hanno costituito un modello per il pilota del volo 053 e per i piloti dei successivi Phantom in avaria, un modello da emulare che ha provocato comportamenti che potrebbero essere definiti irrazionali.

Però quel comportamento aveva avuto riconoscimenti ed elogi anche espliciti da parte di altre persone e I'apprezzamento da parte dei propri simili è una motivazione difficilmente trascurabile.

Ed ora due esempi significativi verificatisi in una scuola di volo per piloti di linea.

I voli venivano effettuati su jet biposto ad elevate prestazioni (MB-326), di estrema manegevolezza e capaci di dare grosse soddisfazioni a giovani di 20 anni come a piloti fatti.

Ad una serie consistente di missioni addestrative venivano alternate delle missioni da solista con un programma di massima già definito e la possibilità di eseguire manovre acrobatiche nell’ambito di criteri di sicurezza adeguati, come una quota minima di inizio manovra e il divieto di eseguire tali manovre in occasione dei voli notturni da solista.

Un allievo, che aveva già superato positivamente la selezione iniziale, lo scoglio più duro e I'incognita maggiore nella verifica della capacità di volare, si trovava alla cinquantesima missione per effettuare un volo da solista.

Dopo aver rullato con una certa difficoltà per una risposta non abituale dei freni, entrato in pista avanzò la manetta verso il 100%, con i freni applicati, per verificare la risposta del motore e la tenuta dei freni.

La risposta del motore fu buona ma il velivolo si mosse di qualche metro imbardando di 40°/50° sulla sinistra.

La tenuta dei freni e in particolare quella del freno di destra era decisamente anomala. L'allievo comunicò via radio con l'istruttore che si trovava in "biga", una jeep fornita di VHF, posizionata nei pressi della soglia pista. L'istruttore sentita la descrizione dell'inconveniente minimizzò in parte il problema data la notevole lunghezza di pista disponibile ma essenzialmente perché sentiva l'esigenza di far rispettare il programma dei voli e preferiva rimandare l'eventuale intervento di manutenzione al rientro del volo, l'ultimo della giornata, quando l'aereo avrebbe potuto essere condotto in hangar. Comunque lasciò la decisione all'allievo invitandolo a valutare attentamente la cosa.

L'allievo applicò di nuovo i freni dando motore per un'ulteriore prova; constatando essere la tenuta del destro quasi inesistente e considerando che a bassa velocità la direzione poteva essere mantenuta solo con la frenata differenziata, decise di rinunciare alla missione e di utilizzare le prestazioni residue dei freni per ritornare al parcheggio.

Il fatto, ovviamente fu oggetto di discussioni la sera a mensa e dopo cena da parte di istruttori e allievi; naturalmente furono espressi pareri discordi e la decisione fu valutata da alcuni come eccesso di prudenza.

Molti altri però considerarono che finire sul prato in rullaggio per la difficoltà di mantenere la direzione tramite l'uso differenziato dei freni oltre a danneggiare il carrello avrebbe potuto compromettere la permanenza al corso dell'allievo e quindi l'intera sua carriera e dato che la motivazione di conseguire una solida posizione professionale ed altri obiettivi pragmatici era in lui più forte di qualsiasi altra ed era prevalente nel gruppo, ci furono anche taciti elogi ed apprezzamenti.

Un paio di anni più tardi; un corso di pilotaggio successivo; periodo di voli notturni in occasione dei quali veniva effettuata una missione da solista. Qualcuno del gruppo si era vantato di aver eseguito looping e tonneau nonostante il divieto, raccontando di sensazioni eccezionali e sostenendo di aver fatto tali figure a bassa quota senza salire oltre i 4/5000 ft.

Sulla sincerità di queste affermazioni si poteva certamente dubitare ma ovviamente quelli del gruppo che in un modo o nell'altro avevano tentato cautamente o meno, in modo maldestro o adeguato di fare dell'acrobazia, evitavano accuratamente di riferire la realtà e purgandola di ciò che non faceva effetto, spiattellavano versioni eccitanti alimentando il fascino per un modello comportamentale spavaldo, ardito e di eccezionale destrezza, fascino a cui un giovane difficilmente si sottrae. Uno di loro, di fatto uno di quelli che secondo parere unanime aveva, come si dice, un buon manico, condizionato dai discorsi e, forse consapevole della sua abilità, convinto della sincerità di quanto gli altri raccontavano, quando fu il suo turno di fare il volo di notte da solista volle provare quelle figure acrobatiche che gli riuscivano così bene di giorno.

"Se sono riusciti gli altri, posso riuscire anche io" forse avrà pensato. Purtroppo la missione finì tragicamente perché il velivolo fu trovato distrutto dopo un impatto con il suolo avvenuto in assetto quasi verticale ed ali livellate, un'evidente uscita ritardata da un looping.

Mancanza di maturità, conformismo o diversa natura delle motivazioni individuali concorrono a determinare l'adesione a modelli di comportamento particolari, non naturali, che all'analisi si rivelano veri fattori causali di incidenti.

Autori anglosassoni hanno definito alcuni atteggiamenti mentali pericolosi per il pilota tra i quali vengono indicati; l'insofferenza all’autorità altrui, la convinzione di avere una sorta di invulnerabilità, l’impulsività e, diffusa da ben noti modelli cinematografici, la cosiddetta "macho-attitude". Un termine relativamente nuovo che indica coloro che agiscono per sentirsi superiori e migliori degli altri assumendo rischi come comportamento abituale ed esponendosi a inutili pericoli.

Questa attitudine è certamente causa di eventi nefasti anche in altre attività.

Se prendiamo in considerazione i comportamenti sulle strade ci rendiamo conto immediatamente che molti sono i "padroni" e pochi gli "utenti".

D’altra parte i modelli comportamentali in questo caso sono diffusi dalla pubblicità che evidenzia in modo quasi esclusivo le performance del mezzo.

Le campagne a favore della sicurezza sulle strade sono messaggi all’acqua di rose e l’obbligo di allacciare le cinture di sicurezza è solo un provvedimento passivo che può senz’altro salvare la vita ma non contribuisce a rimuovere i fattori che provocano gli incidenti.

Il mondo anglosassone è caratterizzato da una certa cultura del profitto che si estrinseca con molti e svariati messaggi attraverso diverse modalità di comunicazione che diffondono modelli di comportamento estremamente negativi riguardo alla salvaguardia della vita umana.

Le reti televisive e le sale cinematografiche sono piene di tali messaggi.

Ma il mondo aeronautico anglosassone riscatta in parte questa condizione in quanto da esso derivano dei motti che riassumono con stupenda efficacia il corretto approccio mentale ad attività che richiedono capacità di giudizio e non improvvisazione, approfondimento e non superficialità, cautela e non spavalderia.

Vale la pena di ricordarne un paio che da anni girano su posters e su pubblicazioni di sicurezza del volo:

E dopo aver definito l’ambiente in cui si opera una definizione dell’adeguata strategia per sopravvivervi:

In conclusione è possibile affermare che l’assimilazione di una adeguata cultura di sicurezza di base oltre a consentire un corretto sviluppo professionale per la gente dell’aria è un indispensabile bagaglio per ogni altra circostanza che la vita moderna ci propone, a partire dall’uso dei mezzi di trasporto.