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ALETTONI
L'inclinazione degli alettoni è generalmente il primo aspetto da prendere in considerazione quando si mette mano al setup di una Formula 1. Come tutti sanno aumentandone
l'inclinazione si migliora la tenuta di strada a discapito della velocità massima; i più esperti sanno pure che
l'alettone anteriore è responsabile della tenuta quando si entra in curva mentre quello posteriore garantisce
l'aderenza del retrotreno in fase di accelerazione quando le ruote motrici tendono a pattinare. Se si guida senza ABS e senza controllo della trazione, gestire la vettura diventa cosa molto ardua: occorre un'estrema delicatezza nel dosare potenza e freni, altrimenti preparatevi a spettacolari uscite di pista. L'alettone anteriore influenza la velocità massima meno del posteriore, sia perché la sua superficie è minore e sia perché ha minore rilevanza nell'effetto scia.
In curva, la forza d'attrito fra le ruote anteriori e l'asfalto crea una forza centripeta che permette alla macchina di abbandonare la sua naturale traiettoria rettilinea per seguire quella curvilinea impostata dal pilota. Se tale forza d'attrito non è sufficiente la macchina avrà una componente del moto rettilineo che la spingerà verso
l'esterno. È evidente dunque che maggiore è la forza d'attrito e maggiore sarà la tenuta in curva della nostra auto. L'aumento della forza d'attrito dipende oltre che dalla
mescola delle gomme anche dal carico agente sulle ruote. Tale carico è in parte la percentuale di peso che è stata ripartita sull'anteriore, in parte è dovuto
alla spinta aerodinamica generata dall'alettone anteriore. Alla luce di quanto detto pensiamo sia immediato
comprendere il ruolo che l'alettone anteriore gioca nella tenuta in curva.
Solitamente si tende a inclinare l'alettone anteriore di qualche grado in più del posteriore, in
modo da garantirsi un buon inserimento in curva senza compromettere eccessivamente la
velocità di punta.
Attenzione però, il discorso fatto per l'anteriore vale anche per il posteriore, dunque se il
carico sulle ruote anteriori è eccessivo in relazione al carico agente sulle posteriori, la macchina assume un comportamento
sovrasterzante, perché il posteriore perde aderenza prima dell'anteriore. Se si ritiene che una tale regolazione sia comunque opportuna vedremo in seguito come correggere un comportamento sovrasterzante.
ALTEZZA
DELLA VETTURA
Anche l'altezza della vettura influenza l'aerodinamica del veicolo. L'effetto
suolo (generato dal fondo piatto e dall'estrattore posteriore) crea una
depressione d'aria sotto la vettura, aumentando la forza di aspirazione
dell'auto verso il suolo e di conseguenza anche il carico verticale. L'altezza
va dunque regolata insieme agli alettoni, anche perché quando si manovrano questi ultimi si varia quello che è il carico sull'avantreno e sul retrotreno quando la macchina è in velocità. Ricordiamo che per avere un effetto suolo positivo,
l'altezza del posteriore deve essere maggiore o uguale all'altezza dell'anteriore in ogni momento della gara. Se dovesse succedere il contrario
l'effetto di deportanza che spinge la vettura verso il suolo si trasformerebbe in un effetto portante, che tende a sollevare la vettura.
La ripartizione dell'effetto suolo sui due assi dipende dalla differenza di altezza fra il posteriore e
l'anteriore: più grande è tale differenza è maggiore sarà la quota di carico, dovuta all'effetto suolo, che sarà applicata
sull'anteriore, con possibili effetti di sovrasterzo. E' bene, dunque,
tenere presente che la differenza di altezza tra avantreno e retrotreno
della vettura agisce anche sul comportamento dell'auto (sovrasterzante,
sottosterzante o neutro). L'altezza minima della
vettura è data quando questa tocca il suolo; nel gioco ci si potrà
accorgere se l'auto tocca il suolo dai rumori di sfregamento del fondo
piatto sull'asfalto e dall'accensione dell'icona del fondo piatto nello
schema dell'auto, con la visuale in prima persona. Diminuendo
l'altezza della vettura (e quindi il suo baricentro) si rende, in
generale, l'auto più agile in entrata nelle curve, nei cambiamenti di
direzione e nelle frenate, in quanto subisce meno rollio e beccheggio, ma
bisogna stare attenti a non fare sfregare il fondo piatto sull'asfalto
perché ciò non fa altro che diminuire la velocità della vettura e
aumentare i rischi di una perentoria uscita di strada a causa
dell'annullamento dell'effetto suolo. Se l'auto sfrega contro il suolo
facendo perdere velocità e aderenza è consigliabile aumentare l'altezza
della vettura, oppure aumentare la lunghezza dei packers, i quali
permettono, indurendo le sospensioni a partire da una certa corsa, di
ridurre l'altezza della vettura senza correre il rischio di sfregamenti
sull'asfalto. In alternativa si può agire anche sulla elasticità delle
sospensioni (indurendole), ma così facendo si altera il comportamento
della macchina in curva. |
