Pratica di volo

di Enrico Mitrano

Quanto appresso dirò non ha la pretesa di insegnare nulla di nuovo o di particolare nel campo degli elicotteri R.C.

Voglio affrontare l'argomento delle prove pratiche di volo riguardanti la mia autocostruzione di un mini-birotore e desidero mostrarvelo in chiave personale, ovvero come da profano dell'elicottero R.C. io abbia appreso il funzionamento e la pratica per poter far volare questo tipo di modello.

Innanzitutto, spinto da una grande passione per gli elicotteri 'veri', studiandone quindi il funzionamento e osservandoli in qualche occasione propizia, mi sono voluto documentare, circa 10 anni fa su quanto in aeromodellismo era stato fatto sugli Elicotteri Radiocomandati (molto meno di adesso!!). La tenacia e la caparbietà di alcuni aeromodellisti stranieri hanno però vinto su tutti quei problemi tecnici che impedivano un volo tranquillo e possibile da imparare per questo tipo di modello.
Non a caso aeromodellisti quali Schulter (Germania) e Gray (America) sono oggi titolari di grosse industrie aeromodellistiche specializzate nella costruzione di Elicotteri R.C.
Questa mia ricerca, legata alla costruzione di un mio primo elicottero (505 DU-BRO - Whirlybird, che forse pochi ricordano perché un vero fallimento) che fosse poco costoso e facile da costruire, oltre a darmi la prima amara delusione (il modello non mi si staccò mai da terra!) mi spinse ad acquistarne uno con motore all'interno della fusoliera e non come il DU-BRO che lo montava sulla testa del motore, (imprimendo così la forza di trazione tramite l'elica in verticale, e muovendo le pale da controcoppia avrebbe dovuto esplicare la funzione di stabilizzazione e traslazione).

Questo nuovo acquisto fu l'Heli Baby della Schulter. (Rammento che fra montaggio del DU-BRO, tentativi di prove in volo e acquisto e montaggio dell'Reli Baby era passato un anno e mezzo). Però, seppur negativa, l'esperienza del DU-BRO, paragonata a quella dell'Heli Baby in fin dei conti mi risultò di valido aiuto non tanto per il volo quanto per il montaggio e le relative meccaniche con le loro problematiche. Non consiglio comunque una simile trafila, oggi, solo per avere esperienza di montaggio.

In questi ultimi cinque anni è stato fatto tutto: (manca la computerizzazione del volo per essere vicini al momento che il modello d'elicottero si alzerà in volo da solo!!). Non ci dobbiamo meravigliare se oggi, radiocomandi speciali per elicotteri, dispongono di automatismi atti a mantenere memorizzata la posizione di hovering (Futaba FP 8 SGII).

E chiaro che l'aeromodellismo, in me come credo nella maggior parte degli aeromodellisti, è nato con i primi modelli a volo libero e vincolati, per poi passare ai modelli R.C. con 3/6 canali (motore, elevatore, direzionale). Appreso quindi il volo impratichendosi con manovre di decollo, atterraggio e qualche figura acrobatica (looping tonneau, volo rovescio, ecc.), ho cercato altra soddisfazione su quanto detto circa l'elicottero. Mi chiederete perché ho accennato agli aeromodelli quando parliamo di elicotteri: è semplice. La prima domanda che uno si pone circa il volo degli elicotteri è questa: "Pilotare un aeromodello od un elicottero è la stessa cosa?" ed una seconda domanda: "Conviene mantenere gli stessi comandi come per un pluri?" ed ancora una terza domanda: "Si è più avvantaggiati se si è piloti di aeromodelli oppure se non si è mai pilotato un qualcosa di volante?".
lo, come al solito, non mi permetto di affermare questo è giusto o questo è errato, ovvero, vista la mia personale esperienza credo in tutte le ipotesi e ne spiego i motivi.

Prendiamo ad esempio il caso del pilota pratico di pluri ed esaminiamo i lati positivi e quelli negativi: egli avrà maggiore senso dell'aria del neofita al volo, nonché un perfetto controllo del modello allorché si presenti in posizione di volo contro di noi (comandi invertiti) ma soffrirà quando in fase di volo, magari per effetto della contro-coppia o di una ventata il modello di elicottero pur volando in una determinata direzione può presentare la sua fusoliera non in asse con la linea di volo, poi in fase di atterraggio, allorché nel pluri diminuiamo motore, nell'elicottero R.C. lo dobbiamo aumentare. E chiaro che quanto suddetto sono dei punti subito evidenti ma che potrebbero essere contornati da tanti piccoli aspetti che per rendere più semplice l'argomento preferisco non citare.







Riguardo al radiocomando e al modo di riferire i movimenti degli stiks ai servocomandi che operano sul modello, il pilota di pluri preferirà adottare le stesse manovre con le quali pilota un aeromodello, ovvero: sullo stik di sinistra o destra inserirà il comando motore-collettivo (abbinati) e il comando ciclico laterale sin- dx (al posto degli alettoni); sullo stik di destra inserirà il comando ciclico avanti - indietro (cabra e picchia del pluri) e comando ruotino anticoppia (timone direzione nel pluri). Sul quinto comando, usando un radiocomando 5/10 canali, si potrà inserire il servo relativo al motore separando questa funzione dal collettivo che rimarrà riferito sempre allo stik di sinistra. In linea di massima la disposizione dei comandi per il pilota di pluri è questa ma, ovviamente, ogni sistema con il quale il pilota sia esercitato è valido. E' chiaro che la logica ci dice ad esempio di non inserire il comando avanti-indietro (ciclico) sullo stik che nell'aereo viene utilizzato per muovere il timone direzionale.
Comunque non voglio complicare le idee a chi vuol iniziare il pilotaggio di un elicottero R.C. dicendogli di cambiare la mano sugli stiks (sarebbe l'errore più grave).

Sul secondo caso, ovvero del pilota neofita del volo R.C. in genere e che si metta subito ai comandi di un elicottero R.C., potrei già indirizzarlo in un certo modo ovvero: noi sappiamo che nell'elicottero in scala 1:1 il pilota, una volta seduto al posto di comando, si trova ad avere all'altezza delle ginocchia la barra che va a muovere il piatto ciclico, ai piedi usufruisce di due pedali per muovere il passo del ruotino anticoppia e alla sinistra ha un'altra barra che, dotata di una manopola tipo gas per motocicli, esplica due funzioni: l'aumento di gas-motore e l'aumento o diminuzione del passo collettivo (incidenza delle pale).

Perché queste due parole sui comandi di un elicottero in scala reale? Semplice. Se noi avviciniamo il più possibile il modo di comandare un modello di elicottero ad uno vero, potremo usufruire, oltre che di tanti consigli di modellisti che offrono le loro esperienze in questo settore, anche di semplici manuali di pilotaggio per elicotteri, per cui si può aumentare il proprio bagaglio di nozioni.
Ed è proprio su questa base che ho deciso di adottare questo sistema, dimenticando completamente il modo di pilotare un aeromodello.
Così facendo ho sistemato con lo stik di destra i due comandi relativi ai movimenti del piatto ciclico (ci risulta più semplificato, specie nell'apprendimento, comandare tutto il piatto ciclico con uno stik solo anziché due. Infatti collegando il riflesso del cervello alla mano, questa con un solo stik comanda tutti i movimenti ciclici in qualsiasi direzione, agendo sistematicamente su due servocomandi). I movimenti dati dallo stik di destra sono quindi il ciclico avanti-indietro, laterale sinistra, laterale destra; sullo stik di sinistra ho collegato il comando motore-collettivo e il comando del ruotino anticoppia. In pratica mi sono dilettato più volte a simulare i movimenti che permettono il volo all'elicottero, esercitandomi sugli stiks dapprima col modello a motore spento, osservandone le varie funzioni e poi col modello in pista pronto al decollo.
Questo tipo di allenamento mi ha permesso di verificare più volte l'esatta scorrevolezza dei comandi in tutte le posizioni e la loro giusta escursione onde evitare vibrazioni o movimenti dannosi sia per il motore principale che del ruotino di coda. Inoltre, mentalmente mi è servito a collegare sufficientemente gli stimoli percettivi a quelli manuali.
E' chiaro che ciò è stato un esperimento che nel mio caso ha dato un risultato positivo. Sono quindi dell'opinione che una volta stabiliti ed applicati i comandi in un qualsiasi modo risultante più pratico, ognuno può arrivare a pilotare un modello d'elicottero purché, ovviamente, si rispettino i principi basilari del volo.

Dopo questa premessa voglio presentare quanto accennato all'inizio, ovvero come in una bella giornata d'aria aperta possiamo addentrarci al volo pratico.
Non a caso sceglieremo una giornata senza vento forte. Ricordo che una leggera brezza è favorevole all'apprendimento del volo perché, una volta diretto il modello col muso controvento, questa ci aiuterà a mantenere il modello in una certa direzione facendoci limitare l'uso del ruotino di coda, in pratica senza dover d'impatto imbatterci in un pilotaggio con 4 o 5 comandi simultanei (vero handicap dell'elicottero R.C.). Se poi, sempre controvento, lo trimmiamo leggermente picchiato allora, come tattica di apprendimento, dovremmo solo tirare lo stik del cabra e picchia verso di noi per evitare che il modello si allontani troppo dal punto ove stiamo esercitandoci.

Queste operazioni di controllo degli spostamenti in traslazione, nonché il mantenimento di una certa quota di volo (si cerchi di superare l'altezza dell'effetto suolo al fine di evitare movimenti nervosi e non voluti del modello), dovranno essere ripetute molte volte, alternando la prova con momenti di pausa per riposarci dalla tensione nervosa che giustamente si accumula manovrando un modello di questo genere.
L'elicottero R.C. non permette al momento attuale, alcun aiuto diretto di istruttore o di altro marchingegno non vincolato che eviti scassature.

Il compito maggiore infatti, per il pilota di elicotteri R.C. si verifica proprio all'inizio dell'apprendimento, per cui in questa fase il volo si stabilisce tra la quota terra e pochi centimetri di altezza e non si ha materialmente tempo, per l'eventuale pilota istruttore, di arrivare a correggere l'errore dell'allievo. Qualche pala che si rompe è prevista per tutti anche quando siamo ormai sicuri nel volo! E chiaro che avere amici che già pilotano tranquillamente gli elicotteri R.C., e che ci possono dare consigli utili sul campo di volo è un vantaggio enorme.

In quanto a come dicevo prima, l'uso di marchingegni che vincolino sia pure in minima parte l'elicottero R.C. (piloni snodabili, corde, trespoli, aste con elastici, ecc.) sinceramente li sconsiglio, se non altro per un uso diretto soltanto al controllo dei movimenti di collaudo e di vibrazione di tutta la struttura in fase dinamica.

Mi permetto di ripetere di effettuare molto allenamento al volo stazionario perché è la base di tutte le manovre di traslazione atterraggio e decollo. Una volta sicuri di questo, quando ovvero il modello esegue quello che noi vogliamo (e non quello che lui vuole!), possiamo mandarlo in volo traslato, dapprima con una bassa velocità e con direzioni che si accostino a figurare più o meno circolari e rettangolari purché non ci si allontani troppo.

Si deve veder bene il modello nel momento in cui effettuiamo il volo traslato per capirne quale comportamento è riflesso dai comandi che impartiamo attraverso gli stiks del radiocomando. E chiaro che una forte inclinazione del piatto farà aumentare la velocità, così come sempre in velocità il modello, per l'effetto banderuola, necessiti molto meno del comando del ruotino anticoppia.
Ho sorvolato di dire all'inizio che, nel momento del decollo, dobbiamo dare più gas proprio perché non esiste la componente di trazione orizzontale, il che equivale a dire che altrettanto dovremmo fare quando, in previsione di atterrare, passiamo dal volo traslato al volo a punto fisso.

La manovra di atterraggio avviene come per gli aerei: effettuati i giri di avvicinamento, sempre controvento, ci abbassiamo di quota diminuendo leggermente potenza al motore, quando il modello è ad un'altezza di circa 1,5 mt. sul punto desiderato di atterraggio cabriamo leggermente tirando lo stik che muove il piatto ciclico e vedremo alzare il muso dell'elicottero; in questo preciso istante, come detto pocanzi la potenza motore non è più sufficiente (assenza della componente orizzontale) per cui aumentiamo gas--motore sino a mantenere tranquillamente il modello a punto fisso, superato in discesa l'effetto suolo lo posiamo leggermente sul terreno.



Se capita di effettuare atterraggi un po' duri non stiamoci a preoccupare troppo, è chiaro che un volo pulito richiede anche un dolce atterraggio che verrà dopo giusta pratica dosando in modo costante il comando motore e/o collettivo (finché non si ha il cosiddetto "manico").



Quanto altro si può dire o meglio riassumere circa il volo possiamo ricercarlo in particolari quali ad es. la posizione del pilota in fase di allenamento rispetto al modello: di questo posso dire che la posizione migliore, a mio giudizio, è quella in cui siamo a qualche metro dal modello in prova, dietro la coda, leggermente spostati sul laterale. Questo in fase di inizio al pilotaggio, una volta poi si riesca a volare in traslato è sufficiente rimanere ferrni come per un aeroodello, anzi nel momento in cui l'elicottero è ad una discreta altezza, farcela venire di fronte ci abituerà al comandi (in pratica) invertiti. Questa manovra, col modello di fronte, effettuata ad un'altezza di 1,5 mt. circa da terra, è molto più difficile e costituisce oltretutto una delle varie prove di volo F.A.I. per la categoria "Elicotteri".



Riepilogando abbiamo parlato in questo articolo essenzialmente di volo e di comandi in forma molto ristretta. Credo che dire di più servirebbe a poco perché l'esperienza diretta è la rnigliore guida per questo apprendimento.
E' chiaro che gli articoli che abbiamo fino ad oggi raccolto già ci danno una buona quantità di dati che spero abbiate accolto con piacere.

Augurandovi di nuovo buon divertimento e restando sempre a disposizione per chi voglia eventuali chiarimenti su quanto detto, invio i miei più cordiali saluti.